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       雖然近十年在中國的電商迅速發(fā)展，但是給零擔物流市場(chǎng)帶來(lái)發(fā)展機會(huì )確實(shí)非常低。未來(lái)機會(huì )將會(huì )出現車(chē)貨匹配，機會(huì )點(diǎn)在于靈活調動(dòng)社會(huì )資源，車(chē)貨匹配潛力方向——大車(chē)隊方向。

       從2003年開(kāi)始，電商飛速發(fā)展，快遞行業(yè)也順勢發(fā)展；而零擔市場(chǎng)發(fā)展依舊上半場(chǎng)，Top5市場(chǎng)僅占3%，極度分散，其中零擔市場(chǎng)的百億公司德邦物流異軍突起，30億市場(chǎng)包括天地華宇、百世匯通、佳吉物流等。雖然近十年在中國的電商迅速發(fā)展，但是給零擔物流市場(chǎng)帶來(lái)發(fā)展機會(huì )確實(shí)非常低。

       未來(lái)零擔物流機會(huì )將會(huì )出現車(chē)貨匹配，機會(huì )點(diǎn)在于靈活調動(dòng)社會(huì )資源，車(chē)貨匹配潛力方向——大車(chē)隊方向。企業(yè)供應鏈物流外包成為主流發(fā)展趨勢，大型物流企業(yè)的倉庫成為分撥中心之間的干線(xiàn)運輸外包也將成為主流發(fā)展趨勢。

機會(huì )點(diǎn)1——全網(wǎng)模式 

       物流劃分維度很多，按重量來(lái)看的話(huà)，30kg以下的物品運輸我們稱(chēng)之為快遞，介于30kg到一整車(chē)之間的物品稱(chēng)之為零擔，3000kg以上稱(chēng)為整車(chē)。

       先拿快遞來(lái)說(shuō)，2003年電商的崛起為順豐、三“通”一“達”等區域型公司拓展全國業(yè)務(wù)帶來(lái)了巨大的機會(huì )。在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，我們能明顯看到市場(chǎng)的貨，物流公司比拼的就是接貨的能力，能提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的快遞公司進(jìn)入快速擴張的軌道。截止到目前，市場(chǎng)格局基本已定，給新玩家的機會(huì )不多了。

       再來(lái)看看國內的零擔市場(chǎng)，最大的機會(huì )還是在于全網(wǎng)模式的打通。這個(gè)核心點(diǎn)在于網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)化能力和成本的控制能力，對應的就是效率的提升。零擔全網(wǎng)模式的第一波創(chuàng )新來(lái)自于德邦，干線(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)全直營(yíng)，強服務(wù)品質(zhì)，搶高端客戶(hù)；第二波來(lái)自于安能，干線(xiàn)自建提升時(shí)效，區域網(wǎng)點(diǎn)加盟，模式相對輕點(diǎn)，初期會(huì )比較燒錢(qián)。

       從零擔市場(chǎng)競爭格局上來(lái)看，目前百億級的公司僅德邦一家，30億級的有天地華宇、安能、百世快遞、佳吉快運。這些排名前5的企業(yè)總市場(chǎng)份額占比僅3%。市場(chǎng)依舊處于上半場(chǎng)，還有機會(huì )。

       比如說(shuō)最近勢頭較猛的壹米滴答，它聯(lián)合區域零擔物流龍頭企業(yè)，中間對接第三方專(zhuān)線(xiàn)，輕模式迅速起網(wǎng)，用區域網(wǎng)絡(luò )的滲透率所帶來(lái)的的極強攬貨能力、不斷提高的服務(wù)能力及優(yōu)化的成本結構獲得了資本的持續關(guān)注和青睞。

       由此看來(lái)，全網(wǎng)的機會(huì )還是會(huì )有，但是進(jìn)入門(mén)檻相對已較高，人們期待下一個(gè)百億級公司的誕生的。

機會(huì )點(diǎn)2——大車(chē)隊模式

       隨著(zhù)越來(lái)越多的細分領(lǐng)域出現，干線(xiàn)的細分市場(chǎng)也開(kāi)始出現。這個(gè)時(shí)間點(diǎn)出現了資本非常認可的一種新形式——“大車(chē)隊”。

       企業(yè)的物流外包仿佛成了一個(gè)主流的發(fā)展趨勢，這個(gè)趨勢是專(zhuān)業(yè)化分工的必然。

       這里面還有一個(gè)有趣的現象：順豐、三“通”一“達”、EMS、德邦等均將干線(xiàn)進(jìn)行外包，此外，唯品會(huì )、國美、蘇寧等電商也將干線(xiàn)外包。大家都在尋找降低成本，提高運力彈性的方法。

       圍繞“大車(chē)隊”，有很多人在嘗試不同模式，模式有重有輕。

       重模式為自購車(chē)量進(jìn)行運營(yíng)，代表企業(yè)為志鴻物流、則一物流、托普旺等，規模一般在千臺上下。像1993年成立的志鴻物流，起始業(yè)務(wù)為專(zhuān)線(xiàn)物流，2013年開(kāi)始由專(zhuān)線(xiàn)運輸轉為“大車(chē)隊”模式，為電商、快遞、快運等行業(yè)客戶(hù)提供三方物流及專(zhuān)業(yè)運輸服務(wù)，近期也拿到了融資。

       要做重模式的傳統實(shí)體大車(chē)隊就要先搞定貨源，足夠的貨源是大車(chē)隊存在的前提，而且還要是價(jià)格合適的貨源。除此之外，還要考慮你的服務(wù)體系，比如能提供多少貨，能給多久?你的運力池里面有多少車(chē)？車(chē)型的豐富性、車(chē)輛的覆蓋區域？

       在中國，有車(chē)很重，管車(chē)更難。管理大量的卡車(chē)不是一般職業(yè)經(jīng)理人能玩的，很多資本在這塊都吃了大虧，一般的基金也不太敢投。有車(chē)那幫人傳統上都不是VC要找的人。

       輕模式為本身不擁有車(chē)輛，卻用互聯(lián)網(wǎng)或者技術(shù)手段來(lái)管理社會(huì )運力。代表企業(yè)為福佑卡車(chē)、卡團等。

       福佑卡車(chē)首創(chuàng ) “經(jīng)紀人競價(jià)”模式，上游是貨主，下游是信息部。高效連接了貨主和車(chē)隊，為貨主找到性?xún)r(jià)比更高的運力，為運力提供更多的貨物，滿(mǎn)足貨主運力的即時(shí)性需求；卡團類(lèi)似于有運力的3PL，上游也是貨主，下游重度把控車(chē)隊，在運營(yíng)服務(wù)的細節上不斷下功夫。

       無(wú)論是重模式還是輕模式，就最終效果來(lái)看，都是貨運鏈條的縮短或者說(shuō)是優(yōu)質(zhì)運力的篩選，對應的還是效率的提升。

       很多物流公司在pr的時(shí)候都會(huì )對標美國的C.H.ROBINSON，它自身不擁有一部卡車(chē)，卻用技術(shù)手段管理著(zhù)100萬(wàn)臺運力。車(chē)隊怎么管，服務(wù)質(zhì)量怎么保證這確實(shí)還是一個(gè)相當有壁壘的核心能力。

       從順豐開(kāi)始嘗試外包，到越來(lái)越多的全網(wǎng)型快遞、零擔公司、大型企業(yè)不斷釋放干線(xiàn)的運輸，我們判斷現在是一個(gè)好的機會(huì )，這里面會(huì )有一個(gè)小千億的市場(chǎng)。他們之于大車(chē)隊，看起來(lái)頗像電商之于快遞公司，現在貨已經(jīng)在這里了，就看誰(shuí)能伸手接貨。

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