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2019年2月交通運輸部無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)即將結束。自2013年無(wú)車(chē)承運人的概念被提出，到2016年推進(jìn)試點(diǎn)落地，再到如今試點(diǎn)結束在即，這個(gè)過(guò)程中經(jīng)批準的無(wú)車(chē)承運企業(yè)近300家，試點(diǎn)企業(yè)為229家。
過(guò)去的幾年里，無(wú)車(chē)承運人到底做成了什么樣子？未來(lái)又怎么走下去？
「因稅而生」的無(wú)車(chē)承運人
大多數人為「無(wú)車(chē)承運人」概念做對標的時(shí)候，首先想到的是美國的羅賓遜，但實(shí)際上在美國并沒(méi)有一個(gè)準確的可以翻譯過(guò)來(lái)的詞。在中物聯(lián)公路貨運分會(huì )輪值會(huì )長(cháng)王堅看來(lái)：國內無(wú)車(chē)承運人的業(yè)態(tài)長(cháng)期存在，而這個(gè)概念則是「因稅而生」。
中物聯(lián)公路貨運分會(huì )輪值會(huì )長(cháng) 王堅
在2013年前后，這個(gè)概念被提及的時(shí)候，是因為要解決一個(gè)問(wèn)題：企業(yè)沒(méi)有車(chē)，干了運輸的活，想要開(kāi)運輸發(fā)票的問(wèn)題。因為當時(shí)運輸發(fā)票享有三重優(yōu)惠：
1）低稅率。當時(shí)是3%的稅率，而不是5%的營(yíng)業(yè)稅率。
2）差額納稅。運輸總收入-交給別人的運輸費用=所需納稅額，在這個(gè)基礎上繳納3%的稅率。
3）差額抵扣，交三抵七。營(yíng)業(yè)稅稅率3%的運輸業(yè)發(fā)票，一般納稅人可按7%計算進(jìn)項稅額抵扣。
但是在營(yíng)改增以后，這件事情發(fā)生了變化。
首先，差額納稅成為一般要旨。層層抵扣這一政策，不是某一些企業(yè)所享有的特權，不再是某一些行業(yè)所享有的特權，而是整個(gè)企業(yè)、整個(gè)行業(yè)只要你能拿到增值稅專(zhuān)業(yè)發(fā)票就都可以抵扣的。
第二，從原來(lái)的低稅率變成了高稅率。服務(wù)業(yè)一般是6%的稅率，運輸業(yè)是11%（現在降到了10%）。
第三，交3%抵7%變得不可能，交多少抵多少。
營(yíng)改增帶來(lái)了一件事情就是：道路運輸許可證在貶值。這件事最大的意義在于，終于明確了無(wú)車(chē)承運人是屬于交通運輸業(yè)，可以開(kāi)具11%的發(fā)票。另一方面，擴大了無(wú)車(chē)承運人可抵扣項目，降低「營(yíng)改增」后無(wú)車(chē)承運人稅負成本。同時(shí)，這些企業(yè)的客戶(hù)一般以物流企業(yè)、大三方為主。由于地方上財稅返還優(yōu)勢，他們可以為客戶(hù)提供低價(jià)的增值稅發(fā)票，自己一般平進(jìn)平出，或者從中賺取少量差價(jià)。（計算方式參考《【運聯(lián)研究】無(wú)車(chē)承運人賣(mài)發(fā)票的帽子該摘了》）
所以在過(guò)去幾年里，來(lái)自傳統物流企業(yè)、合同物流企業(yè)、物流園區企業(yè)以及新興的信息平臺企業(yè)陸續獲批成為無(wú)車(chē)承運試點(diǎn)企業(yè)，并因為稅的問(wèn)題，被扣上「賣(mài)發(fā)票」的帽子。
外部環(huán)境會(huì )怎么變？
無(wú)車(chē)承運的試點(diǎn)將在今年2月份結束，那么結束以后政策走向、市場(chǎng)走向又如何？
首先，無(wú)車(chē)承運人的管理辦法有望在2019年出臺。
據交通運輸部科學(xué)研究院現代物流研究中心副主任李彥林透露，交通運輸部計劃1月上部會(huì )討論《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《管理辦法》），并在合適的時(shí)間盡快印發(fā)實(shí)施?！豆芾磙k法》將規范網(wǎng)絡(luò )平臺貨運經(jīng)營(yíng)企業(yè)準入條件、安全監管、誠信考核、風(fēng)險管理等相關(guān)要求。此外配套的《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸運營(yíng)服務(wù)規范》將規范網(wǎng)絡(luò )平臺貨運經(jīng)營(yíng)企業(yè)在服務(wù)質(zhì)量、合同擬定、風(fēng)險應對、投訴處理等行為。
「《管理辦法》將參照2019年1月1日正式實(shí)行的《電子商務(wù)法》以及《道路運輸條例》《網(wǎng)絡(luò )安全法》等法律法規精神和要求?！估顝┝终f(shuō)。
在王堅看來(lái)：從政策走向上來(lái)看，主要是在規范平臺，這意味著(zhù)過(guò)去無(wú)車(chē)承運人著(zhù)重定義在三方，未來(lái)可能無(wú)車(chē)承運人著(zhù)重定義在平臺。
第二，在稅方面還有一個(gè)「三檔變兩檔」想象空間。
2018年李克強總理提出要降低增值稅、「三檔變兩檔」，目前增值稅率方面，11%的稅率降到了10%，但「三檔變兩檔」的方案一直沒(méi)有出來(lái)。
在王堅的印象中，2017年關(guān)于增值稅的兩個(gè)辦法是在12月底出臺，所以去年的12月31日，他一直在刷新國家稅務(wù)總局和財政部的網(wǎng)站，看「三檔變兩檔」能不能在年底發(fā)布，結果很遺憾沒(méi)有出來(lái)。
「這就給大家留下了想象空間，『三擋變兩檔』到底怎么變？目前物流行業(yè)有10%、6%兩個(gè)稅率，那么10%和6%到底能不能合并？」王堅提出這樣的疑問(wèn)。
物流行業(yè)，運輸上是10%的稅率，貨運代理、倉儲、裝卸等服務(wù)都是6%，而在合作雙方擬合同的時(shí)候哪個(gè)是裝卸費？倉儲費？運輸費？這個(gè)事情講不清。政府也花費了大量的精力來(lái)監測企業(yè)的行為，企業(yè)也花了很大的精力去區分那些費用問(wèn)題，所以，如果10%、6%能合并，這個(gè)事情就能得到解決。
■ 第三，個(gè)體司機開(kāi)票問(wèn)題如何解決？
無(wú)車(chē)承運人平臺撮合的業(yè)務(wù)，可以代個(gè)體司機開(kāi)票，但個(gè)體司機要注冊成為個(gè)體工商戶(hù)。而現實(shí)中，真正注冊為個(gè)體工商戶(hù)的司機其實(shí)是很少的，這項政策就很難落地?，F在在個(gè)體司機不注冊成為個(gè)體工商戶(hù)的情況下，是不是能開(kāi)票？
同時(shí)，增值稅專(zhuān)票的電子發(fā)票什么時(shí)候可以出來(lái)？也是一大問(wèn)題，這將大大方便平臺給個(gè)體司機開(kāi)票。今天平臺給個(gè)體司機開(kāi)票的時(shí)候，即使1000元左右的運費，也要寄給他，10元的快遞費算下來(lái)也要占1%的成本，多了就是一大筆錢(qián)。所以如果有了專(zhuān)票的電子發(fā)票，這個(gè)問(wèn)題就能得到解決。
■ 第四，個(gè)稅改革。
個(gè)稅改革后，新增了6項專(zhuān)項抵扣，司機如果上有老下有小、一個(gè)月收入8000元左右，可能基本上就不需要交稅了，在這樣的背景下個(gè)體司機開(kāi)票是否合規。
上面這些問(wèn)題都給接下來(lái)的市場(chǎng)走向留下了懸念。
3
企業(yè)如何應對？
從上面的政策趨向上來(lái)看，未來(lái)無(wú)車(chē)承運人的概念發(fā)生了變化，不是指傳統的三方，而是指平臺。那么在這樣的背景下，行業(yè)參與企業(yè)又該如何應變？
在王堅看來(lái)，未來(lái)市場(chǎng)走向個(gè)體司機對勞動(dòng)工具愛(ài)護、管理成本低、效率高，個(gè)體司機擁有車(chē)輛的情況將長(cháng)期存在，小三方也將長(cháng)期存在，組織化程度會(huì )隨著(zhù)技術(shù)發(fā)展不斷提高，數據將引導行業(yè)。
因此，接下來(lái)市場(chǎng)的分工會(huì )逐漸明確，三方企業(yè)在接下來(lái)的市場(chǎng)中要最大發(fā)揮自己的優(yōu)勢。
「 我記得很多年前我講過(guò)一句話(huà)叫『小公司服務(wù)大企業(yè)，大公司服務(wù)小企業(yè)』。三方做的是一些個(gè)性化的服務(wù)，是做深度，而像滿(mǎn)幫這樣的平臺做的是廣度?！雇鯃詫Α哆\聯(lián)傳媒》說(shuō)。
如果深入去分析可以發(fā)現，三方的核心能力在銷(xiāo)售能力和客戶(hù)維護能力方面，弱勢在于運力管控、運輸管理、自己的實(shí)力方面，而這些弱勢完全可以借力平臺發(fā)展。
據業(yè)內專(zhuān)家分析：如果認真研究美國、德國和日本的運輸法規和市場(chǎng)規則，就會(huì )發(fā)現他們的個(gè)體和小規模運輸企業(yè)也是市場(chǎng)主體的大多數。所不同的是他們的市場(chǎng)運行相對成熟和順暢，行業(yè)協(xié)會(huì )機制也比較完善，個(gè)體司機通過(guò)合法的合同規范與行業(yè)協(xié)會(huì )、運輸企業(yè)、運輸代理企業(yè)合作。
隨著(zhù)無(wú)車(chē)承運試點(diǎn)的推進(jìn)，也是對物流行業(yè)物流運輸的運營(yíng)行為一種規范，有效提升了物流運輸的組織效率，并促進(jìn)著(zhù)資源整合和行業(yè)的集約化發(fā)展，或許在這樣的情況下，更易于行業(yè)參與者各司其職。
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