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從去年開(kāi)始，就總是被“無(wú)車(chē)承運人”刷屏。跟幾個(gè)卡友閑聊，他們都認為無(wú)車(chē)承運人，就是“合法黃?！?！跟以前黃牛、信息部沒(méi)啥區別。所以這里我們大膽猜測，除了像黃牛一樣，賣(mài)你條貨源信息，無(wú)車(chē)承運人究竟還能做什么？
開(kāi)篇介紹一下背景，自全國29個(gè)?。▍^、市）篩選確定了283個(gè)“無(wú)車(chē)承運人”試點(diǎn)企業(yè)之后，監管方案也隨之出臺。
監管方案中提出：
總質(zhì)量12噸及以上的貨運車(chē)輛，都要接入全國道路貨運車(chē)輛公共監管與服務(wù)平臺入網(wǎng)信息查詢(xún)服務(wù)。并委托“國家物流信息平臺管理中心建設部級試點(diǎn)運行監測平臺”，向包括試點(diǎn)企業(yè)在內的運輸企業(yè)提供實(shí)際承運人（司機）的“人、車(chē)、戶(hù)”基本信息。
由此看來(lái)，監管無(wú)車(chē)承運人，說(shuō)到底，還是在通過(guò)貨車(chē)行駛軌跡、運單信息，監管的是貨車(chē)運輸的流水。這一單是否真實(shí)存在，交易環(huán)節怎樣等等。
再聯(lián)系目前試點(diǎn)企業(yè)的性質(zhì)，其中：
有像運滿(mǎn)滿(mǎn)、貨車(chē)幫這樣，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、大數據提供一個(gè)調度平臺；
有像福佑卡車(chē)這般，為德邦、天地華宇等大企業(yè)提供強大運力池（司機）；
有像新杰物流這樣，前身就是三方物流公司；
有像傳化、林安這樣，基于物流園區，將車(chē)輛、貨源聯(lián)接在一起；
有卡行天下、天地匯這樣的平臺型企業(yè)，提供干線(xiàn)甩掛公共平臺；
此外，還不乏一些純粹互聯(lián)網(wǎng)科技公司……
不難看出，現在“無(wú)車(chē)承運人”的標準、具體職能還不確切。比起“黃?！?，無(wú)車(chē)承運人能做的，還有很多，本人猜測：
1、黃牛/信息部
我敢說(shuō)絕大部分卡友，都認為“無(wú)車(chē)承運人”干的就是黃牛、信息部的活。從字面上看，無(wú)車(chē)承運人，沒(méi)有一臺車(chē)就能成立公司、開(kāi)具發(fā)票、承運貨物。好像確實(shí)跟黃牛有著(zhù)不少相似之處。
黃牛/信息部，說(shuō)白了，就是賣(mài)了一條貨源信息給你，不會(huì )對這趟運輸承擔任何責任。追溯源頭，車(chē)貨匹配剛剛火起來(lái)的時(shí)候，一下子涌入300多家，后來(lái)又以每天一家的速度“死亡”。對于他們，貨源信息沒(méi)有怎么生存？
所以，最早他們平臺上的貨源，很多就是從黃牛、信息部那里買(mǎi)來(lái)的！相當于在中國如此長(cháng)的鏈條里，又多加了一環(huán)。而這種情況，到了現在依然存在。即便真能懟了黃牛這一環(huán)，無(wú)車(chē)承運人依然有“發(fā)布貨源信息”這個(gè)功能。
2、三方物流公司
我一直覺(jué)得三方物流公司跟無(wú)車(chē)承運人很像。十幾年前的中國，跑運輸也算是暴利行業(yè)了，錢(qián)非常好賺。都是貨主愁沒(méi)車(chē)，哪像現在，司機求貨源是一把辛酸淚??！
隨著(zhù)車(chē)越來(lái)越多，但市場(chǎng)還沒(méi)現在這么透明的尷尬階段，是三方物流公司最開(kāi)心的時(shí)候了。仿佛有點(diǎn)固定貨源就能撐起一家三方企業(yè)。他們有的自己買(mǎi)車(chē)，也有的完全沒(méi)有車(chē)，接下貨以后，可以自己運，也可以扔給專(zhuān)線(xiàn)、散戶(hù)，賺其中的差價(jià)。收入可比上班高多了。
此次公布的無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)企業(yè)中，我看見(jiàn)了大量的三方物流公司。想必三方企業(yè)做的事情，會(huì )延續到無(wú)車(chē)承運人。
3、掛靠
掛靠在中國，簡(jiǎn)直是神一般的存在。說(shuō)實(shí)話(huà)，掛靠公司不摻和運輸環(huán)節，并不負責咱的業(yè)務(wù)，這臺車(chē)也是我個(gè)人的。為什么我開(kāi)車(chē)送貨，非要掛在一個(gè)掛靠公司底下呢？我用掛靠公司的名義送貨，掛靠公司能給我承擔責任嗎？
與其掛在掛靠公司底下，為什么不能掛在“無(wú)車(chē)承運人”下呢？根據現在的監管方案，總重12噸以上的車(chē)，信息都要提供給無(wú)車(chē)承運人平臺的。無(wú)車(chē)承運人接下的貨，是需要對這單生意負責下去的。所以我個(gè)人認為，掛靠公司做的事情，無(wú)車(chē)承運人也可以做。
4、保險
以前車(chē)貨匹配火的時(shí)候，大家都喜歡冠上“車(chē)貨匹配”的名字，那個(gè)時(shí)候確實(shí)是在做黃牛的事兒。然而純粹的車(chē)貨匹配，痛點(diǎn)太多，無(wú)法盈利。（想想滴滴兩頭抽成，大家就懂了。）無(wú)法盈利的話(huà)，要如何生存呢？
這兩年，無(wú)車(chē)承運人開(kāi)始不愿意被打上“車(chē)貨匹配”的標簽，并發(fā)力其他周邊業(yè)務(wù)。保險業(yè)務(wù)，就是其中之一，聽(tīng)說(shuō)運滿(mǎn)滿(mǎn)已經(jīng)在做了。無(wú)車(chē)承運人上承運的數據，是一單貨“物流行為”的真實(shí)體現，其中存在貨險、車(chē)險，所以“無(wú)車(chē)承運人”確實(shí)有資質(zhì)、有市場(chǎng)來(lái)做這個(gè)事情。
5、金融
記錄流水需要什么？現在的情況，不少司機付了信息費之后，都是線(xiàn)下打電話(huà)溝通、交易的。如此一來(lái)，交通部拿不到數據，也就無(wú)從監管。
所以作為無(wú)車(chē)承運人平臺，肯定更多希望司機能夠在線(xiàn)交易，通過(guò)他們平臺來(lái)支付?，F在不少平臺都有自己的支付功能，比如傳化金服、運滿(mǎn)滿(mǎn)。
除了支付功能以外，有些平臺的金融版塊還提供貸款服務(wù)。
6、后市場(chǎng)
正如前文所說(shuō)，但靠車(chē)貨匹配功能，實(shí)在難以形成交易閉環(huán)。不少平臺開(kāi)始尋覓新的收益點(diǎn)。有的做了保險、金融，也有一些發(fā)力貨車(chē)后市場(chǎng)服務(wù)，為司機提供加油、輪胎、維修、保養、停車(chē)等服務(wù)，貨車(chē)幫就在做這樣的事情。
其實(shí)不止貨車(chē)幫，之前有一個(gè)貨車(chē)導航軟件，叫“貨車(chē)寶”，也做了不少后市場(chǎng)方面。
● 總結：不透明區域皆有商機
傳統的運輸行業(yè)，鏈條太長(cháng)，其中有不少?lài)覠o(wú)法監管的灰色地帶。司機不能開(kāi)票，企業(yè)需要發(fā)票，運費這一環(huán)的稅務(wù)問(wèn)題就難以追根溯源。給黃牛、信息部的“好處”；熟人找關(guān)系介紹貨源，塞的“回扣”……
我們想想，發(fā)貨端好比上海發(fā)新疆，一次性給3萬(wàn)運費，一車(chē)貨賣(mài)了100萬(wàn)。這個(gè)過(guò)程中，包括運費、人工工資、原材料等等都屬于開(kāi)支，這些都可以拿來(lái)抵扣。也就是說(shuō)這100萬(wàn)除去所有開(kāi)支，剩下的錢(qián)是盈利，這部分錢(qián)要交稅的。
運費這一塊，貨主端是按照3萬(wàn)塊支出做賬。三方物流公司接下來(lái)丟給黃牛，黃牛再一層層分包下去。同理，三方物流公司賺的錢(qián)也要交稅。再往下黃牛、二包、三包、……、司機，都沒(méi)有發(fā)票，也不知道多少錢(qián)。
話(huà)就說(shuō)到這里。為什么當初滴滴先被政府支持，繼而又被打壓？就是因為監管問(wèn)題。交通部拿不到滴滴真實(shí)流水，“黑頭車(chē)”跑滴滴也是沒(méi)有發(fā)票的，這讓交通部門(mén)如何監管呢？逃稅、漏稅也無(wú)從得知了。
所以本人認為，在貨運行業(yè)，無(wú)車(chē)承運人也需要承擔起“配合監管”的使命。那么，傳統運輸行業(yè)中，難以監管的區域、不透明地帶，以及司機跑運輸全生命周期的種種，未來(lái)都可能是“無(wú)車(chē)承運人”的業(yè)務(wù)范疇。
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