絕大多數質(zhì)疑實(shí)施國四排放標準的評論文章都提到了高硫燃油導致OBD限扭，引發(fā)車(chē)輛大面積的故障乃至“中毒”而“癱瘓”和“趴窩”。筆者想就此談一下個(gè)人觀(guān)點(diǎn)。

    關(guān)于高硫燃油和OBD。在內燃機節能減排技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中，OBD的設計初衷主要是兩個(gè)因素，一是防止用戶(hù)作弊，不加注尿素溶液或使用水替代尿素溶液，或拆除后處理系統。二是實(shí)現車(chē)輛自診斷，在車(chē)輛發(fā)生故障后，提示駕駛員及時(shí)進(jìn)行修理，防止車(chē)輛進(jìn)一步損壞。所以說(shuō)設計和推廣應用OBD，其監控目的不是針對燃油中的硫含量，而是監控排放物中的氮氧化物。    絕大多數文章?lián)鷳n(yōu)高硫燃油導致OBD報警，從技術(shù)角度看，出現這種情況需要兩個(gè)條件，且缺一不可。一是燃油含硫量超過(guò)350ppm。二是車(chē)輛長(cháng)期在低負荷工況下運行，使發(fā)動(dòng)機的排溫長(cháng)期處于低溫狀態(tài)。這兩種條件需要同時(shí)滿(mǎn)足，才會(huì )導致高硫燃油中的硫生成硫酸鹽，附著(zhù)在后處理催化劑的表面，造成轉換效率下降，排放物中的氮氧化物超標，引發(fā)OBD報警。注意，兩種情況并舉生成的硫酸鹽附著(zhù)在催化劑的表面是可逆的，在車(chē)輛加注低硫燃油或高負荷工況運轉工作一段時(shí)間，附著(zhù)在催化劑表面的硫酸鹽會(huì )自動(dòng)受熱分解。

    我國目前95%的商用車(chē)主要用于貨物運輸和城際間客運，流動(dòng)性大，運行涉及的地域廣泛，它們可能在一定情況下加注高硫燃油，導致硫酸鹽生成并附著(zhù)在催化劑表面。但這類(lèi)車(chē)輛運行的車(chē)速和負荷都比較高，即使使用高于350ppm的高硫燃油，較高的發(fā)動(dòng)機排溫可以使硫酸鹽高溫分解，恢復催化器的效率。還有占商用車(chē)總保有量5%的公交和環(huán)衛車(chē)輛，這些車(chē)輛經(jīng)常在低負荷工況下運行，的確會(huì )生成硫酸鹽附著(zhù)在催化劑表面，但這部分車(chē)輛基本在城市運行，使用的燃油基本為低硫燃油，第一個(gè)條件不成立，自然也就不會(huì )出現因高硫燃油導致OBD報警的現象。在全球內燃機和排氣后處理行業(yè)中，上述因果關(guān)系是公認也是共識。“為推遲實(shí)施鼓掌者”擔憂(yōu)的實(shí)施國四排放標準，將給國四車(chē)輛的運行造成極大損害，甚至可能導致車(chē)輛大面積的故障乃至“中毒”而“癱瘓”爬窩的現象其實(shí)不會(huì )出現。況且絕大多數重型發(fā)動(dòng)機生產(chǎn)企業(yè)在進(jìn)行排放耐久試驗時(shí)，都使用硫含量350ppm的燃油進(jìn)行排放認證劣化試驗。并在認證材料中正式聲明最大可耐受的燃油硫含量為350ppm。“為推遲鼓掌者們”如此“激動(dòng)”的擔憂(yōu)多慮了，也多余了。

    自2011年8月開(kāi)始，中國內燃機工業(yè)協(xié)會(huì )一個(gè)會(huì )員單位志愿、自主和自費對國內油品含硫量進(jìn)行了抽樣調查，他們選擇23個(gè)城市，將其分成兩類(lèi)，4個(gè)A類(lèi)城市在郊區各選擇兩個(gè)加油站，19個(gè)B類(lèi)城市各選擇四個(gè)加油站（2個(gè)城區，兩個(gè)郊區），每月采集84個(gè)油樣，委托各采樣城市的技術(shù)監督機構對燃油含硫量進(jìn)行測量。到今年六月，采樣歷時(shí)23個(gè)月，樣品數總量超過(guò)1850個(gè)，涉及加油站數百座。筆者現將今年五月份及六月份的測量結果抄錄如下：2013年5月末，23個(gè)城市84座加油站采樣測量燃油含硫量，測量結果為平均燃油含硫量＜350ppm占61%、350-500ppm占11%、500-1000ppm占15%、1000-1500ppm占11%、＞1500ppm占2%； 截至六月末，23個(gè)城市中已完成的42座加油站采樣測量，測量結果為平均燃油含硫量＜350ppm占71%、350-500ppm占12%、500-1000ppm占12%、1000-1500ppm占5%、＞1500ppm未檢出，比照2011年8月數據，2013年六月低于350ppm含硫量燃油樣品所占份額從2011年8月的29%提高到了71%。測量數據還表明，中石油、中石化所供應的油品質(zhì)量明顯高于市場(chǎng)平均水平。注意，這組數字沒(méi)有任何官方或協(xié)會(huì )的背景色彩，企業(yè)對燃油含硫量采樣測量，完全是為了掌握自身產(chǎn)品市場(chǎng)使用環(huán)境和條件。這個(gè)測量結果也說(shuō)明石油系統正在做實(shí)實(shí)在在的改變和落實(shí)工作，相互理解、協(xié)作、促進(jìn)的最終結果是推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。    金磚四國之一的巴西，兩年前重型車(chē)排放標準從歐Ⅲ直接跨越至歐Ⅴ，標準實(shí)施初期，巴西加油站普遍為含硫量較高的柴油，但汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)在提供歐Ⅴ排放標準汽車(chē)使用說(shuō)明書(shū)當中，明確要求使用者加注含硫較低的正規柴油，就是這一簡(jiǎn)單的要求，推動(dòng)巴西在實(shí)施歐Ⅴ放標準不到半年的時(shí)間，全國80%的加油站都主動(dòng)采購正規的油品，推動(dòng)了低硫燃油的生產(chǎn)和銷(xiāo)售。

    筆者在這里再摘錄一段關(guān)于OBD標準的條款。HJ 437-2008 《車(chē)用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機與汽車(chē)車(chē)載診斷（OBD）系統技術(shù)要求》標準第5.5.5.6項規定，“扭矩限制器不能用于軍用車(chē)輛、救援車(chē)輛、救火和救護車(chē)輛，扭矩限制器永久不激活狀態(tài)只能由廠(chǎng)家設定，并對發(fā)動(dòng)機系族內特殊用途的發(fā)動(dòng)機指定特定的身份識別。”

    “為推遲鼓掌者們”可不用為特種車(chē)輛因高硫燃油“趴窩”貽誤特殊使命擔憂(yōu)了。多看看標準，就可不必杞人憂(yōu)天了。