【大車(chē)網(wǎng) 轉載】 8月7日，國務(wù)院正式發(fā)布《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》，對解決流通體制痼疾和發(fā)展流通產(chǎn)業(yè)作出了系統性闡述。意見(jiàn)要求，切實(shí)降低流通環(huán)節費用，抓緊出臺降低流通費用綜合性實(shí)施方案;落實(shí)總分支機構匯總納稅政策，消除地區封鎖和行業(yè)壟斷。

　　流通產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟中的隱形巨人，普通人在日常生活中與之直接接觸的機會(huì )不多，但衣食住行卻無(wú)一不受其牽制。根據去年的數據，2010年中國物流總費用占國內生產(chǎn)總值(GDP)的18%左右，是發(fā)達國家的兩至三倍，過(guò)高的物流成本導致商品價(jià)格畸高，對物價(jià)尤其是農副產(chǎn)品的價(jià)格產(chǎn)生了極大的影響。

　　此前出現的“蒜你狠”、“豆你玩”等反常農副產(chǎn)品價(jià)格飛漲中，雖然不乏游資炒作成分，但若聯(lián)系上過(guò)去一年幾乎一直停留在10%以上的食品價(jià)格漲幅，不難發(fā)現物流的高成本及低效率亦是主要因素之一。由于農副產(chǎn)品產(chǎn)銷(xiāo)分散的社會(huì )屬性和保存期限的物理屬性，物流成本對其影響甚大，曾有研究表明，一元錢(qián)的雞蛋中有70%的流通成本，蔬菜從產(chǎn)地到市場(chǎng)漲價(jià)20倍。而根據中國物流與采購部聯(lián)合會(huì )發(fā)布的《2010年農副產(chǎn)品加工物流成本分析》，農副產(chǎn)品加工業(yè)物流成本費用率為12.9%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn)，比調查的汽車(chē)、電器、制造業(yè)等企業(yè)整體水平高3.1個(gè)百分點(diǎn)。

　　物流成本中最主要的無(wú)非是運輸、配送和倉儲環(huán)節，根據上述報告，運輸成本是其中唯一有所下降的環(huán)節，卻仍占物流成本的54.9%;食品配送成本同比提高3%，是其中提高幅度最大的一個(gè)環(huán)節;而食品倉儲成本則同比上升2.6%，上升幅度僅次于配送環(huán)節。

　　在居高不下的運輸與配送成本中，有很大一部分是體制固化成本。例如，農副產(chǎn)品從產(chǎn)地到流通再到終端市場(chǎng)多需跨越數省，而鐵路、公路、水運等不同運輸方式分割給鐵路、交通、民航、郵政、海關(guān)等多個(gè)部門(mén)管理，導致現代化的多式聯(lián)運困難、難以銜接，以致運輸、配送成本上升。此次意見(jiàn)中提及“打造農產(chǎn)品(5.53,0.00,0.00%)產(chǎn)銷(xiāo)一體化流通鏈條”，則必須先打破分割管理、各自為政的格局，才能為多式聯(lián)運奠定基礎。

　　再如，中國鐵路僅占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程，人均公路里程僅為美國的1/10左右，但95%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路都是收費公路，路橋費占了一個(gè)貨運公司交通費用的七成之多。而且，由于各省份的地方保護主義，存在各種收費或罰款筑起的進(jìn)入壁壘，物流公司只得選擇留下高昂的“買(mǎi)路錢(qián)”，或讓產(chǎn)品在分銷(xiāo)商中層層轉接，無(wú)論是哪種選擇都大大提高了最終的產(chǎn)品價(jià)格。此次意見(jiàn)已提出“規范農產(chǎn)品流通領(lǐng)域收費行為，堅決取締違規和不合理收費”，但如何打破地方保護、減少公路收費，仍是一個(gè)很大的挑戰。

　　在倉儲方面，用地是最大的煩惱。江蘇一家流通企業(yè)的經(jīng)理接受21世紀經(jīng)濟報道采訪(fǎng)時(shí)表示，流通企業(yè)有別于其他行業(yè)，需要倉庫和卸場(chǎng)且有一定的網(wǎng)點(diǎn)規模才能出現效益，這些都需要用地，但政府對流通用地審批卻卡得很緊。而此次意見(jiàn)對流通用地推出了較大的促進(jìn)措施，如以“鼓勵利用舊廠(chǎng)房、閑置倉庫等建設符合規劃的流通設施，涉及原劃撥土地使用權轉讓或租賃的，經(jīng)批準可采取協(xié)議方式供應”的方式鼓勵盤(pán)活存量用地，有利于解決倉儲用地瓶頸，降低用地成本。

　　另外，除了各個(gè)環(huán)節存在的問(wèn)題，不合理的稅制是貫穿整個(gè)物流業(yè)各個(gè)環(huán)節的大問(wèn)題。物流業(yè)主要繳納的是營(yíng)業(yè)稅與增值稅，都屬于流轉稅，稅負繁重且重復征稅的比例竟達到了50%，而且物流各環(huán)節的稅率不一，很多企業(yè)為了避免重復繳稅只發(fā)展某一環(huán)節，大大阻礙了物流一體化的發(fā)展且在一定程度上導致了低效率和同質(zhì)化，同時(shí)也限制了第三方物流的發(fā)展。此次意見(jiàn)中雖提及“免征農貿市場(chǎng)城鎮土地使用稅和房產(chǎn)稅”，但對于重稅之下的物流企業(yè)仍是杯水車(chē)薪，交通行業(yè)的營(yíng)改增試點(diǎn)也因上下游銜接問(wèn)題遇到了瓶頸，若要物流業(yè)得以發(fā)展，減稅是必不可少的一環(huán)。

　　物流業(yè)是國家的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，也是未來(lái)十大振興產(chǎn)業(yè)之一，牽動(dòng)著(zhù)民生與未來(lái)經(jīng)濟的發(fā)展，此次意見(jiàn)的出臺是物流轉型的一大契機，切勿讓物流轉型卡在最后一公里。在倉儲用地方面的鼓勵措施固然令人欣喜，但在整合分割的管理權限、徹底打破地方固化利益格局、減少公路收費以及深化稅制改革方面，依然需有刮骨療傷的決心。