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       近日有媒體報道，山東省或?qū)?015年到期的高速公路全部或者部分延長收費期。同時，有數(shù)據(jù)顯示，中國收費公路占全球70％，收費公路里程可環(huán)繞地球四圈半，每20公里即設(shè)收費站。

       然而，國務(wù)院日前印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》明確指出，要著力降低物流成本，減少不必要的收費點，全面推進全國主要高速公路不停車收費系統(tǒng)建設(shè)。本期為您盤點各國高速收費情況。

美國 收費路段不到十分之一

       美國的高速公路很發(fā)達，目前，全美高速公路總長超過10萬公里，收費路段僅有不到十分之一，且主要集中在紐約附近的東部人口密集地區(qū)以及東南部佛羅里達附近。其他地區(qū)即便有零星收費站，一般也只是象征性收費，小客車的繳費額度從25美分到幾美元不等。而一般的收費路段都是年久失修的老舊路段，收費主要是為了道路維修養(yǎng)護。

       之所以可以低收費甚至不收費，主要因為這些公路的修建資金基本來自稅收。根據(jù)美國1956年通過的《聯(lián)邦資助高速公路法案》，美國全國州際高速公路路網(wǎng)的建設(shè)資金90%來自聯(lián)邦政府，其余10%由各州政府承擔(dān)。

       為了讓“高速公路”實現(xiàn)“高速通行”的初衷，美國各州在具體收費方式上也頗費心思。在紐約以及周邊的東部多個州，人們普遍使用一種煙盒大小名為E—ZPASS的電子繳費裝置。車主在行駛時將其放在擋風(fēng)玻璃處，收費站的讀碼器就會自動對其條形碼進行掃描，之后從駕駛者的網(wǎng)上賬戶中扣取相應(yīng)行車費。這個網(wǎng)上賬戶可與車主的信用卡相連，余額不足便自動從信用卡劃取，十分方便。還有很多地方的高速路為了減少擁堵，根本不設(shè)立收費站，架在空中的電子裝置可以對行駛中的車輛進行掃描，這樣不僅節(jié)約了收費站的建設(shè)和運營成本，也大大提高了通行效率。

德國 僅對12噸以上卡車收費

       德國擁有世界上第一條高速公路，如今，德國也是歐洲少數(shù)幾個對轎車不收取高速公路費用的國家之一。

       作為汽車始創(chuàng)國，德國的國家財政承擔(dān)了境內(nèi)所有高速公路建設(shè)和維護。在通行費用方面，實行的是客車免費而12噸以上貨運卡車收費的分類計費方法。12噸以上貨運卡車則根據(jù)其實際行駛高速里程數(shù)繳納相關(guān)費用，每輛車每公里費用為1.5歐元。貨車高速通行費用的繳納可在各個加油站的自動繳費機自助進行，也可以通過貨運公司統(tǒng)一收取。表面看來，德國的小型客車并不需單獨繳納高速公路費，但從稅費角度看，在汽油和柴油價格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯(lián)邦政府，用于公路維護、環(huán)境保護等。

       德國有1.1萬公里高速公路，是歐洲各運輸公司穿越歐洲的首選路段。東歐10國加入歐盟后，德境內(nèi)卡車劇增,時常造成交通堵塞。按照德國于2002年通過的《高速公路養(yǎng)路費法》，從2005年1月開始，德國開始對12噸以上的卡車收費。

       德國的高速公路網(wǎng)絡(luò)是全歐洲最大的也是最貴的：不僅采用了安全保障、救援、電子顯示與監(jiān)視、人工監(jiān)督、導(dǎo)航等世界上最先進的電子系統(tǒng)，還有厚實的路面，先進的易排水結(jié)構(gòu)，使得德國的高速公路幾乎沒有裂縫和坑洞。德國高速公路的事故發(fā)生率不但在歐洲屬于最低，還低于美國。

日本 收費頗高但可打折

       截至2010年4月，日本高速路總長度為9126.8公里，全部為收費公路。對于這一總面積約37萬平方公里、地形狹長的島國，幾乎達到了全覆蓋。

       大部分日本的高速公路按里程收費，征收標(biāo)準(zhǔn)全國統(tǒng)一。裝有里程表的普通車輛6公里以內(nèi)500日元（約合人民幣28元），每6公里收費100日元（約合人民幣6元），上限為900日元（約合人民幣51元）；未安裝里程表的普通車輛一次性收費900日元。除了按照固定線路里程收費以外，主線上還有收費站，因此如果從九州南部的鹿兒島一直開到本州北部的青森，過路費接近40000日元，約合人民幣2269元。

       日本高速公路普遍采用各種打折方法。比如，在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的，超出100公里的部分可優(yōu)惠25%，如果超過200公里，則超過部分可優(yōu)惠30%。

       另外，日本還啟用電子通行費征收系統(tǒng)（ETC）來緩解擁堵。目前日本的高速公路幾乎全部使用ETC。裝在車上的車載器和收費站的天線進行無線通信，汽車以20千米/小時以下的速度順利通過收費站，費用則通過信用卡功能后期支付。調(diào)查顯示，隨著ETC利用的增加，堵車發(fā)生次數(shù)和堵車地點都大幅減少。

加拿大 只為高科技埋單

       加拿大共建了1.65萬公里高速公路，居世界第三。加拿大的高速公路和道路都沒有收費站或檢查站。絕大多數(shù)高速公路都是免費通行，唯有407高速公路實行收費。因這條高速公路是西班牙投資商投資建設(shè)的，實行收費回收建設(shè)資金，100年后交還加拿大。

       但407高速公路收費非常先進，所有進口或出口沒有任何收費站，沒有任何人收費，高速行駛的車輛也不用停車，只要車進入407高速公路，幾天后，車主就會收到高速公路通行費繳費通知。它是用高科技的攝像技術(shù)，自動拍照車輛和車牌號，自動打印，然后寄到車主的住處，車主自己去交費。車主也可以使用信用卡在網(wǎng)上訂購407高速公路通行電子感應(yīng)器，只有煙盒大小，放在車內(nèi)擋風(fēng)玻璃下，上407高速公路和下高速公路時，電子感應(yīng)器自動感應(yīng)，鳴響一聲，省去了每次通過407高速公路時電子攝像機拍照的3加元拍攝費。意大利 實行特許經(jīng)營方式

       世界上第一條高速公路誕生于意大利。作為法西斯政權(quán)炫耀國威的手段，意大利修建了高速公路。在這一點上，意大利與德國是相同的。

       意大利一開始就實行特許經(jīng)營方式。1955年實施的建設(shè)高速公路網(wǎng)長遠計劃，1961年實施的新高速公路建設(shè)計劃，全面制定了關(guān)于高速公路特許經(jīng)營的法規(guī)。

       現(xiàn)在，意大利原則上對高速公路實行收費，既有民間高速公路公司管理的收費公路，也有政府公路相關(guān)部門管理的不收費公路。不收費的是經(jīng)濟發(fā)展落后的南部和城市地區(qū)的公路。

英國 從不收費到收費

       除了隧道和橋梁之外，英國的高速公路過去原則上不收費。但進入上世紀(jì)90年代后，關(guān)于對高速公路實行收費制度的議論相當(dāng)熱烈。

       1993年，英國開始全面對高速公路實行收費。英國的城市交通擁堵問題很嚴(yán)重。為此，倫敦市1986年建成了在距離市中心25公里的外環(huán)高速公路。此外，倫敦市2003年實行擁堵收費制度，對進入市中心的車輛收費。

法國 由半官半民公司收費

       法國高速公路的特點是，實行特許經(jīng)營方式，基本上由半官半民性質(zhì)的高速公路特許經(jīng)營混合經(jīng)濟型公司負(fù)責(zé)收費。

       法國90年代通過了未來15年建設(shè)3.2萬公里高速公路的新計劃。與此同時，取消了收費分?jǐn)傊?，而實行獨立核算制。由于?jīng)營狀況嚴(yán)峻，6家高速公路特許經(jīng)營混合經(jīng)濟型公司合并成了3家集團公司。

       2005年12月，法國政府出售了持有的3家集團公司股票，它們分別被法國、澳大利亞和西班牙等國的幾家公司控制?，F(xiàn)在，法國基本上延續(xù)了特許經(jīng)營方式，3/4以上的高速公路是實行特許經(jīng)營方式的收費公路。

       法國高速公路要不要收費的判斷標(biāo)準(zhǔn)是，中央政府和地方政府的負(fù)擔(dān)部分是否超過收入的50%，以及有沒有不收費的替代途徑。

俄羅斯 繳費與否可選擇

       高速路收費問題在俄羅斯已議論多年了。2005年1月，俄政府批準(zhǔn)了俄交通部呈交的關(guān)于修建收費公路的報告。

       隨后，俄政府責(zé)成交通部立即著手建設(shè)俄第一批收費高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路及連接莫斯科大環(huán)與莫斯科—明斯克公路的外環(huán)高速公路的設(shè)計和勘查工作。莫斯科—圣彼得堡高速公路距離為650公里，根據(jù)不同路段，高速路將為雙向10車道、8車道和6車道不等。據(jù)俄交通部部長列維金介紹，莫斯科—圣彼得堡高速公里造價約為1500億盧布。俄交通部估計，高速公路的成本可在建成后15年內(nèi)收回。

       俄政府第一副總理伊萬諾夫堅持認(rèn)為，俄羅斯修建收費公路勢在必行。他曾經(jīng)說，俄國民眾自駕車從遠東的符拉迪沃斯托克(海參崴)一直開到西北部的加里寧格勒的夢想，到2010年就可實現(xiàn)了，但公路建設(shè)得越多，養(yǎng)路的負(fù)擔(dān)就越重，因此必須建設(shè)一些收費的高速路。與此同時，伊萬諾夫也說，駕車者應(yīng)該擁有繳費和不繳費的自由，即在建設(shè)收費公路的同時，還應(yīng)保留一些免費的舊公路，“雖然路面破點兒，時間長點兒”，還是應(yīng)該讓人們有選擇的權(quán)利。

韓國 過路費不斷上漲

       2007年韓國高速公路里數(shù)達3368公里，大部分由國營的韓國道路公社經(jīng)營。

       為適應(yīng)大規(guī)模經(jīng)濟開發(fā)的需要，韓國1967年開始興建高速公路，翌年漢城至仁川和釜山的京仁、京釜高速公路部分開通，揭開了韓國的“高速公路時代”。

       韓國對高速公路的爭議一直不斷。由于韓國地形多山，修建高速公路非常困難，尤其是一個接著一個的隧道，致使道路建設(shè)成本居高不下。近年，由于物價、人工費用不斷上漲，韓國的過路費也在不斷上漲。從2007年7月1日開始，仁川機場專用高速公路等三條民間投資的高速公路過路費上調(diào)了2.4%-4.6%，目的是能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資。現(xiàn)在，一般家用轎車通過仁川機場高速公路時的過路費是單程約合50元人民幣。

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