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       在日常生活中總是聽(tīng)到關(guān)于貨運與快遞的對比，“貨運怎么這么慢，你看快遞，今天發(fā)明天到，多快呀”。其實(shí)貨運與快遞在本質(zhì)上，在很多地方還是存在很大差異性的，并不是只用一個(gè)快字就能簡(jiǎn)單概括的，更不是從一個(gè)快字就能衡量?jì)烧卟煌?。從貨運與快遞的操作，到各自服務(wù)群體的要求都是差異性極大的，各自的需求完全不一樣，貨運企業(yè)與快遞企業(yè)有著(zhù)明顯的差別。

商用車(chē)之家配圖

時(shí)間差異性

       時(shí)間差異性可以分為：內部與外部。內部主要是指企業(yè)內制定的裝卸時(shí)間、網(wǎng)絡(luò )路徑對接時(shí)間、在庫中轉時(shí)間等等：外部主要是在發(fā)車(chē)與派送途中所發(fā)生影響時(shí)間差的諸多問(wèn)題，如途中車(chē)輛本身問(wèn)題或是遇到不可抗力的事故，遇到封路等造成的原因；主要時(shí)間差異性體現在如下：

       1、內部的各線(xiàn)路中轉的時(shí)間對接：貨運企業(yè)的轉運中心，運作線(xiàn)路分為主干線(xiàn)與支線(xiàn)，支線(xiàn)的操作時(shí)間完全與主干線(xiàn)時(shí)間銜接，這是要求極其嚴格的對接時(shí)間，每條主網(wǎng)線(xiàn)路能否準點(diǎn)發(fā)出，每條支線(xiàn)貨物及時(shí)趕上主網(wǎng)發(fā)車(chē)，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)往往需要既要有計劃性又要有可實(shí)現性，控制性嚴格，要求時(shí)效一致。

       2、內部轉運中心的操作時(shí)間準時(shí)性：每輛到達的車(chē)輛能否在規定的時(shí)間內完成一卸一裝，裝卸車(chē)的準時(shí)性和發(fā)車(chē)的準點(diǎn)率這都是考驗內部轉運中心操作能力的，從9.6米到12.5米再到16.5米，每臺車(chē)的操作時(shí)間都是有標準要求并記錄考核的。

       3、干線(xiàn)運力的準點(diǎn)性：干線(xiàn)運輸車(chē)輛在途的準點(diǎn)率，直接影響著(zhù)交付產(chǎn)品的質(zhì)量，同時(shí)也直接考驗著(zhù)下一個(gè)環(huán)節運作的能力，國產(chǎn)車(chē)與進(jìn)口車(chē)，高速與國道，在一定程度上影響著(zhù)在途的效率，所以干線(xiàn)運力的準時(shí)性也是影響能否準時(shí)交付產(chǎn)品的主要因素。

       以上三點(diǎn)貨運與快遞應該在很多時(shí)候是有交換的，有轉運的，在內部這個(gè)環(huán)節上，每家基本都有自己的高招，應該說(shuō)是各有千秋，但是目的只有一個(gè)就是更快的將貨物轉運到下一個(gè)目的地！那么下面這三點(diǎn)就略有不同：

       4、配送時(shí)的工具：貨運企業(yè)的配送工具主體為汽車(chē)，小型的貨車(chē)進(jìn)行配送，部分城市還存在貨車(chē)禁行的路徑，所以在配送時(shí)，貨運企業(yè)的車(chē)輛有諸多限制；快遞企業(yè)點(diǎn)對點(diǎn)由貨車(chē)或是依維柯解決，點(diǎn)到門(mén)多半是電動(dòng)車(chē)進(jìn)行配送，速度快，市區靈活，對于小件貨品配送及時(shí)準確，道路沒(méi)有限制。

       5、配送途中的交通路況：貨運企業(yè)的車(chē)輛在配送途中最怕就是塞車(chē)，路上的交通狀況決定了貨運企業(yè)在配送中的時(shí)間，很多城市的早晚高峰對于貨運企業(yè)來(lái)講都是噩夢(mèng)；快遞企業(yè)車(chē)輛在配送途中，極少的貨車(chē)或是依維柯在到點(diǎn)時(shí)基本避過(guò)了堵車(chē)或是半避過(guò)，同時(shí)在點(diǎn)到門(mén)再到樓的途中，塞車(chē)基本不會(huì )影響配送效率，因為其在這個(gè)環(huán)節的配送工具是有優(yōu)越性的，很多時(shí)候末端服務(wù)能夠補上前一段的過(guò)失。

       6、派送的路徑最優(yōu)性：貨運企業(yè)在配送時(shí)，基本是前天晚上進(jìn)行排單(電子排單，人工校正)，目的就是以最優(yōu)的路徑進(jìn)行或是完成配送任務(wù)，但是每臺車(chē)子的服務(wù)范圍是有局限性的，效率不高；快遞企業(yè)是一臺車(chē)過(guò)來(lái)，落地，電動(dòng)車(chē)集中，一分，完成落地分配任務(wù)，每名快遞員都有固定的服務(wù)區域，分配結束，可以開(kāi)始配送了，效率相對較高。

服務(wù)群體差異性

       貨運與快遞的服務(wù)群體與對象有著(zhù)很大的區別，貨運服務(wù)的群體主要是以手工作坊、中小型企業(yè)、大型企業(yè)為主，要求比較嚴格，對于貨物的各個(gè)環(huán)節有著(zhù)不同的規范要求；快遞企業(yè)多半以個(gè)體或是企業(yè)中的小件貨物為主，客戶(hù)對于要求嚴格度略低，只是要求快、準時(shí)、價(jià)格優(yōu)。

       1、個(gè)體業(yè)主：貨運企業(yè)發(fā)往個(gè)體的貨物基本也是以50公斤左右的貨物為主，很少有小件貨物；快遞企業(yè)則恰恰相反，主體就是個(gè)體業(yè)主，尤其是以電商興起后的小件包裹為主，信件和小宗商品為主。

       2、中小型企業(yè)：貨運企業(yè)主要的客戶(hù)群體，多票多件的主體，有些是有著(zhù)固定期限的結算周期，同時(shí)這部分在有特殊運輸要求時(shí)也會(huì )選擇快遞，比如樣品之類(lèi)。

       3、中大型企業(yè)：貨運企業(yè)的大客戶(hù)群體，這些大型企業(yè)多半是貨運企業(yè)的合同客戶(hù)，結算客戶(hù)，有著(zhù)專(zhuān)職的服務(wù)人員與固定的服務(wù)資源，大票大件多票多件為主體，這部分企業(yè)的貨物多是通過(guò)貨運企業(yè)發(fā)放，快遞業(yè)主要以特殊運輸為主，除去樣品，比如一些在時(shí)間要求較快的物品是會(huì )選用快遞公司的。

       4、特殊行業(yè)企業(yè)(如藥店、醫院、書(shū)店、電商企業(yè)、超市企業(yè))：這部分行業(yè)基本都是快遞行業(yè)與貨運企業(yè)各自一半，比如醫藥，這是專(zhuān)業(yè)性較高的行業(yè)，基本都是藥業(yè)物流為主的貨運企業(yè)運輸，比如國藥、華人、九州通等等，同時(shí)快遞在電商的藥品運輸上又是主體，目前在國內的11家電商藥店上均是以快遞為主。

服務(wù)需求差異性

       由于存在服務(wù)群體的差異性，所以各自的服務(wù)需求有很大的不同性。這些服務(wù)需求才是真正體現價(jià)值的所在，貨運與快遞在這塊的實(shí)操上各顯其能，力爭做到客戶(hù)滿(mǎn)意度最優(yōu)，同時(shí)根據不同的服務(wù)需求，制定針對性的服務(wù)規范與操作守則。

       1、普通要求：快遞大部分的要求都是普通的，基本的需求，送件上門(mén)，簽字，反饋收貨信息等等，這一點(diǎn)與貨運企業(yè)中的零擔散小客戶(hù)三件以下基本一致。

       2、有點(diǎn)要求：零擔物流企業(yè)的客戶(hù)很多會(huì )有一點(diǎn)要求，除去正常的卸貨到搬到門(mén)，再到碼放到規范的區域，增加簽單原件返回，實(shí)時(shí)反饋服務(wù)信息，這一點(diǎn)在一些快速上也是有體現的，但是具體的要求卻沒(méi)有貨運嚴格。

       3、規范要求：零擔物流的部分企業(yè)客戶(hù)的收貨要求非常規范，進(jìn)場(chǎng)驗證，裝防火罩、卸貨到托盤(pán)、碼放到規定的區域，簽字簽收，簽單電子掃描件當日返回，原件規定時(shí)間返回，但是部分的快遞客戶(hù)對此需求很少。

       4、定制要求：很多零擔客戶(hù)在簽收方面有些會(huì )有定制化的需求，比如按照規定時(shí)間內送貨，送貨要求比規范要求還要高，送貨到架，全程服務(wù)節點(diǎn)反饋，定制的專(zhuān)業(yè)的服務(wù)人員負責。

       5、專(zhuān)業(yè)要求：貨運企業(yè)的客戶(hù)有些在簽收時(shí)要求比定制化更專(zhuān)業(yè)，要求在條碼規范上、拆箱驗貨上、逐一碼放貨架、貨物按批次、按類(lèi)型碼放在不同的區域、簽單要求規定時(shí)間內返回，并且在簽收時(shí)實(shí)時(shí)反饋簽收信息。

效率差異性

       在貨運與快遞中的效率差異性不僅體現在攬貨上轉的效率上、轉運的效率上、裝卸車(chē)的效率上等等，還包括如下效率：

       1、送貨總票數差：?jiǎn)诬?chē)單人的送貨票數差異性非常大，物流企業(yè)的單車(chē)送貨票數均在11票左右，但是快遞的單車(chē)(電動(dòng)車(chē))均值70票，什么概念！送貨票數的差異性體現的淋淋盡致。

       2、送貨單票件數差：在送貨票數產(chǎn)生如此大的差異性，那么送貨件數的差異性就更大了，貨運的送貨均值11票，有可能就是100件以上，至少幾十件，但是如果快遞送貨日均票數在70票，有可能的就是70-80件貨物，最多不超過(guò)80件貨物，這就是在送貨中的一個(gè)很大的差異性。

       3、下家收貨方等待時(shí)間差：不同的客戶(hù)需求，在送貨中的收貨方在等待時(shí)間上就有各自的區別了，貨運的客戶(hù)在簽收時(shí)基本都是固定的工作時(shí)間內，完成簽收，并且有專(zhuān)職的負責人簽收，但是快遞的收貨客戶(hù)基本都是實(shí)時(shí)收貨，不存在等待時(shí)間，更不存在需要專(zhuān)職的簽收人，送件上門(mén)，只要收貨就可以了，相對貨運來(lái)講，這塊也是目前的一個(gè)很大的差異性。

服務(wù)員工數量與管理差異性

       貨運與快遞都是屬于勞動(dòng)密集型的行業(yè)，都是靠人24小時(shí)不間斷的操作運轉起來(lái)，都是需要量大、流動(dòng)性強的行業(yè)，可以說(shuō)年年都招人年年都缺人，人力成本也是目前上漲較快的一個(gè)行業(yè)。

       1、人員數量與管理差異性：快遞在派送過(guò)程中，基本都是人手一輛電動(dòng)車(chē)，所以在各地從事快遞的從業(yè)人員超多，但是由于快遞行業(yè)的特殊性，很多服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)都是采取加盟的模式，所以在快遞的末端派送人員管理上是有著(zhù)很大的區別，除去順豐全部直營(yíng)模式以外，其他基本都是在派送網(wǎng)點(diǎn)自行管理的模式。

       在很多的快遞公司中，派送員這塊基本都不參與管理，都是由加盟網(wǎng)點(diǎn)自行負責，但是貨運企業(yè)主體都是直營(yíng)，并且占主體，目前在行業(yè)內除去安能、卡行采取加盟以外，其他都是直營(yíng)模式，所以在數量上與管理上，存在很大差異性。

       2、服務(wù)管控差異性：由于各自的行業(yè)都有不同的代表，快遞除去順豐直營(yíng)以外，其他都是各地的加盟商，有的也在收回變成直營(yíng)，貨運也是一樣，除去目前的安能、卡行以外，其他貨運企業(yè)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)都是直營(yíng)店，所以各自在服務(wù)的管控能力、服務(wù)標準上存在很大的差異性，各自的kpi考核也是完全不同的，在應急服務(wù)處理上，在客戶(hù)滿(mǎn)意度上、在客戶(hù)的延伸服務(wù)上更是有著(zhù)差異性，并且各家的管控能力完全不一樣，響應程度存在更大的差異性。

       3、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的差異性：在貨運企業(yè)中，目前在服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)超過(guò)4000家的只有德邦一家，其他都是1500家以下，所以在覆蓋的服務(wù)范圍上還是有盲點(diǎn)，有短板，但是快遞行業(yè)目前在服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)上已經(jīng)完爆貨運，在服務(wù)覆蓋上、在服務(wù)的對接能力上已經(jīng)超越了貨運(不考慮直營(yíng)與加盟模式)，這塊的差異性在一定程度上要感謝電商的出現以及市場(chǎng)旺盛的需求。

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