2月18日，在工信部召開(kāi)的2013年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會(huì )上，工信部運行監測協(xié)調局局長(cháng)、新聞發(fā)言人肖春泉在回答記者提問(wèn)時(shí)表示，明確表示“汽車(chē)合資股比將進(jìn)一步開(kāi)放。”一石激起千層浪，以吉利集團董事長(cháng)為代表的支持放開(kāi)股比與以中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)董揚為代表的反對放開(kāi)股比限制的觀(guān)點(diǎn)針?shù)h相對。
在進(jìn)一步改革進(jìn)一步深化推進(jìn)，汽車(chē)合資企業(yè)股比放開(kāi)幾成定局的背景下，本文著(zhù)重為您解析汽車(chē)合資企業(yè)股比放開(kāi)會(huì )對國內的卡車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)哪些影響？
● 我國重卡合資的現狀
20世紀80年代，依維柯、雷諾、奔馳、斯太爾等卡車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)開(kāi)始進(jìn)入中國，隨后伊頓、康明斯等零配件制造商也開(kāi)始進(jìn)入中國市場(chǎng)。這一次的引進(jìn)只是單純的技術(shù)引進(jìn)，不涉及資本和品牌。
20世紀末21世紀初，國內重卡迎來(lái)了又一次的合資高峰，這其中，東風(fēng)日產(chǎn)柴成立，奔馳與一汽的合資談判，濟南華沃的成立，華菱引進(jìn)三菱扶桑的重卡技術(shù)，江淮引進(jìn)韓國現代的重卡技術(shù)，陜汽與曼的合作談判等等。盡管紛紛開(kāi)花，但結果卻有喜有憂(yōu)，時(shí)至今日，除單純引進(jìn)技術(shù)的企業(yè)之外，合資合作的企業(yè)大部分已無(wú)果而終。
盡管這一次的重卡合資合作并未取得令人欣喜的結果，但這一次的試水卻為國外重卡企業(yè)再次進(jìn)入中國市場(chǎng)提供了寶貴的經(jīng)驗。
2006年-2014年1月重卡（含底盤(pán)、半掛牽引車(chē)）主要企業(yè)銷(xiāo)售情況（單位：輛，%）
近幾年，隨著(zhù)國內的卡車(chē)車(chē)型面臨升級換代以及政府對環(huán)保的重視程度日益提高，國內卡車(chē)企業(yè)再次迎來(lái)了一輪合資的高潮，曼、戴姆勒、日野、沃爾沃、納威斯達、現代等等企業(yè)再一次進(jìn)入國內。這其中，福田和戴姆勒，廣汽和日野，四川南駿和現代，等企業(yè)的合資均是50%+50%的股比模式，而東風(fēng)和沃爾沃的合作的股比則是55%+45%，其他的合資企業(yè)雙方的股比則介于二者之間。
與以往不同的是，這一次的合作盡管過(guò)程仍比較曲折，但結果均比較令人滿(mǎn)意，而中國重卡企業(yè)在本輪合資合作中除了引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和管理之外，也更多了幾分走向世界的雄心。
2007年-2013年重卡（含底盤(pán)、半掛牽引車(chē)）前5家企業(yè)銷(xiāo)售情況（單位：輛）
我國卡車(chē)市場(chǎng)的合資起步雖并不晚于乘用車(chē)市場(chǎng)，但在發(fā)展過(guò)程中卻并未形成合資品牌獨霸天下的局面，反而是自主品牌步步為營(yíng)。
究其原因，主要還是由于重卡在我國屬生產(chǎn)資料范疇，用戶(hù)渴望在重卡的生命周期內獲得更大的利益，而進(jìn)口重卡的價(jià)格動(dòng)輒幾十萬(wàn)甚至上百萬(wàn)也并不鮮見(jiàn)，即便是早期引進(jìn)國內生產(chǎn)的合資車(chē)型，比如中國重汽和沃爾沃組件的濟南華沃，其國產(chǎn)車(chē)型價(jià)格也是本土品牌的3倍左右，這使得用戶(hù)在選購重卡車(chē)型時(shí)對合資產(chǎn)品望而卻步。
在經(jīng)歷過(guò)幾次并不成功的合資之后，國外重卡巨頭不得不向中國的國情妥協(xié)，這也使得在新一輪的重卡潮中，中方得以享有更大的話(huà)語(yǔ)權。
2004年-2013年GDP增長(cháng)率變化情況（單位：%）
從1993年開(kāi)始，固定資產(chǎn)投資成為拉動(dòng)我國經(jīng)濟增長(cháng)的主要因素，1992年和1993年固定資產(chǎn)投資增速分別為42.6%和58.6%，投資需求與消費需求均出現了膨脹。1997年的東南亞金融危機使我國出口遭受重創(chuàng )，在此背景下我國的宏觀(guān)經(jīng)濟政策轉為擴大內需。在此期間，盡管經(jīng)濟實(shí)現了“軟著(zhù)陸”，但經(jīng)濟的增長(cháng)速度卻大幅降低，為此，國家不得不實(shí)施積極的財政政策。從1998年起，我國實(shí)行了近6年的積極的財政政策以刺激投資拉動(dòng)內需。
2004年初，經(jīng)濟繼續保持良好勢頭，經(jīng)濟繼續保持快速增長(cháng)。由于從這年開(kāi)始各級領(lǐng)導班子開(kāi)始換屆，各地也開(kāi)始了新一輪的基建投資熱潮。2008年美國次貸危機爆發(fā)，在國內經(jīng)濟面臨下滑風(fēng)險的情況下，中國政府推出了“4萬(wàn)億”經(jīng)濟刺激計劃。2012年經(jīng)濟危機再次爆發(fā)，我國經(jīng)濟仍舊面臨下滑風(fēng)險，2013年新一屆中央政府上任后力促經(jīng)濟轉型并推出了新型城鎮化的發(fā)展規劃，盡管如此，從長(cháng)期看中國的經(jīng)濟仍然向好，但短期之內下行的壓力依然巨大。
2004年-2013年11月公路貨運量（單位：億噸）
與宏觀(guān)經(jīng)濟的下行不同，國內的公路貨運量近年來(lái)持續增長(cháng)，這也在一定程度上拉動(dòng)了國內重卡，特別是服務(wù)于物流行業(yè)的高端重卡的銷(xiāo)售。
