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近日，沉寂許久的德邦物流股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“德邦”）再次吹響了IPO的號角，發(fā)布招股書(shū)。作為我國零擔快運大佬，德邦的這一動(dòng)作及前不久的快遞企業(yè)跨界讓“零擔快運”這個(gè)詞登上熱搜，成為業(yè)內人士討論的話(huà)題；與此同時(shí)，下滑的毛利潤更是成為焦點(diǎn)。
巨頭重點(diǎn)布局
“三通一達”與順豐紛紛登陸資本市場(chǎng)后，又一場(chǎng)資本大戲即將上演，只不過(guò)這一次主角是以零擔快運發(fā)家的德邦。3月16日，德邦發(fā)布《德邦物流股份有限公司首次公開(kāi)發(fā)行股票招股說(shuō)明書(shū)（申報稿）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《德邦招股書(shū)》”），重新啟動(dòng)IPO。有業(yè)內專(zhuān)家表示，德邦若上市成功，或對公路貨運市場(chǎng)的資本運作帶來(lái)示范作用。
最新發(fā)布的招股書(shū)顯示，德邦此次擬發(fā)行不超過(guò)1.5億股，擬募集資金達29.88億元。同時(shí)，明確了募集資金擬用途，即用于零擔運輸車(chē)購置、快遞車(chē)輛與設備購置、直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)建設以及信息一體化平臺建設。
不難看出，德邦擬在零擔運輸車(chē)輛購置項目上的花費占據了募集資金的一大半，足見(jiàn)零擔快運的重要程度。德邦重點(diǎn)布局零擔快運可以理解，畢竟是揚其所長(cháng)。然而，除了專(zhuān)注于零擔快運業(yè)務(wù)的企業(yè)，上市之后的快遞企業(yè)也不斷拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，布局零擔快運業(yè)務(wù)。
3月初，圓通試運營(yíng)快運業(yè)務(wù)，正式從快遞跨界做零擔快運。追溯至更早的跨界做零擔快運的就是，2016年8月首批14個(gè)分撥中心正式開(kāi)業(yè)運營(yíng)的隸屬中通集團的中通供應鏈管理有限公司，即中通快運。先不說(shuō)目前零擔快運這一市場(chǎng)情形如何，也不說(shuō)從事零擔快運業(yè)務(wù)的企業(yè)盈利狀況，快遞巨頭、零擔巨頭紛紛重點(diǎn)布局該市場(chǎng)，至少說(shuō)明這一市場(chǎng)還是有看頭的。
對此，安能物流董事長(cháng)王擁軍表示，市場(chǎng)貨量并沒(méi)有減少，大包裹和快遞的增速仍較高，只是產(chǎn)能的增速遠高于市場(chǎng)的增速。在資本投入不斷增加的催化下，進(jìn)入快遞行業(yè)或零擔快運行業(yè)的企業(yè)將前赴后繼、絡(luò )繹不絕。
近日，交通運輸部發(fā)布了《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統計公報》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《統計公報》），記者從中了解到，2016年全國公路累計完成貨運量334 .13億噸，增長(cháng)6.1%，貨物周轉量61,080.10億噸公里，增長(cháng)5. 4%。
的確，持續增長(cháng)的公路貨運需求，為公路快運行業(yè)的持續快速成長(cháng)奠定了堅實(shí)的基礎。然而，《統計公報》還顯示，2016年全國載貨汽車(chē)1,351.77萬(wàn)輛，比去年減少2 .7%，其中普通貨車(chē)較2015年減少6 . 5%，專(zhuān)用貨車(chē)減少1.7%。不難發(fā)現，貨運量增加了，但載貨汽車(chē)卻減少了。鑒于此，可以推測企業(yè)對公路貨運效率提出了更高的要求。
“內外傷”下的微利
市場(chǎng)看似美好，零擔快運的“蛋糕”卻難做大。有業(yè)內專(zhuān)家從宏觀(guān)角度來(lái)分析，認為目前我國經(jīng)濟整體增長(cháng)速度放緩，公路物流領(lǐng)域增速也受到影響。的確，這不僅是零擔快運的一大“外傷”，也是其他行業(yè)需面臨的現狀。然而，行業(yè)本身所存在的問(wèn)題，更應該引起重視。
針對零擔快運市場(chǎng)的現狀，記者采訪(fǎng)了廣東外語(yǔ)外貿大學(xué)教授張良衛。他表示，首先，現階段企業(yè)在產(chǎn)品提供及服務(wù)方面同質(zhì)化較為嚴重，因為各企業(yè)間沒(méi)有壁壘，主要拼價(jià)格；其次，市場(chǎng)準入門(mén)檻低，信息不對稱(chēng)等因素導致運輸時(shí)效無(wú)法滿(mǎn)足、收送貨成本高、貨損貨差嚴重，服務(wù)問(wèn)題已成詬??；最后，大部分企業(yè)由于資金實(shí)力、管理能力等多方面原因，在企業(yè)經(jīng)營(yíng)上短期行為明顯，對服務(wù)質(zhì)量重視程度較低。
所以，大部分企業(yè)只能依靠低價(jià)作為吸引貨源的主要籌碼。而且，企業(yè)還受到上下游的擠壓和拖欠款項，導致物流老板“跑路”現象時(shí)有發(fā)生。
的確，目前能夠提供全國或大范圍區域網(wǎng)絡(luò )運輸服務(wù)的零擔快運企業(yè)還較少，同時(shí)對運輸服務(wù)質(zhì)量有較高要求的客戶(hù)，對于運輸價(jià)格變化的敏感度相對不高。但隨著(zhù)新競爭者的加入，預計行業(yè)內競爭將逐步激烈，從而導致服務(wù)價(jià)格競爭加劇，使得公路快運行業(yè)的企業(yè)保持盈利持續增長(cháng)的難度加大。
面對該行業(yè)的微利化，張良衛進(jìn)一步指出，現今客戶(hù)對服務(wù)要求不斷提升，為滿(mǎn)足客戶(hù)需求或留住老客戶(hù)，就需要從基礎設施、員工等方面著(zhù)力提高服務(wù)水平，這無(wú)疑就增加了運營(yíng)成本，更何況當前房租、人力等剛性成本還在不斷上漲。在市場(chǎng)價(jià)格不增加的前提下，結合目前行業(yè)內存在的問(wèn)題，微利是必然的結果。
再回看《德邦招股書(shū)》，我們能清晰地看到，作為德邦物流毛利的最重要來(lái)源——公路快運零擔業(yè)務(wù)，其毛利率呈現連續下滑的態(tài)勢：從2014年的20.33%下滑至2016年的17.1%。用企業(yè)數據來(lái)推斷零擔快運市場(chǎng)的行情固然有失偏頗，但結合市場(chǎng)現狀，這或多或少能給業(yè)內人士帶來(lái)些危機感：利潤一年不如一年，微利時(shí)代就要來(lái)了。
王擁軍認為，從整個(gè)行業(yè)市場(chǎng)來(lái)看，零擔快運企業(yè)的利潤受四個(gè)方面影響，分別是上游、下游、政府和競爭對手。換句話(huà)說(shuō)就是，客戶(hù)如何對待零擔快運企業(yè)、零擔快運企業(yè)如何對接供應商、政府又如何管理零擔快運企業(yè)、同行對手如何相互競爭，這四個(gè)維度決定了這個(gè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況和發(fā)展空間。
他還表示，如今在市場(chǎng)同行競爭壓力下價(jià)格逐年下行，同時(shí)客戶(hù)的議價(jià)權越來(lái)越強。為保持和增長(cháng)業(yè)務(wù)，銷(xiāo)售和維護客戶(hù)的關(guān)系成本越來(lái)越大，稍微出點(diǎn)服務(wù)問(wèn)題，客戶(hù)立馬更換供應商，前期的努力立馬諸之東流。此外，不斷拉長(cháng)的客戶(hù)賬期讓企業(yè)隨時(shí)面臨倒閉風(fēng)險。大客戶(hù)動(dòng)輒需要3個(gè)月的賬期，到期結算的時(shí)候再找各種理由拖延，更有甚者隨便找點(diǎn)服務(wù)原因克扣貨款。
如今，面對零擔市場(chǎng)4000億的份額，行業(yè)前10名所占的份額卻不到5%的行業(yè)現狀，極度分散的市場(chǎng)讓各家零擔物流企業(yè)分別使出渾身解數來(lái)爭奪市場(chǎng)。2016年，德邦、天地華宇、佳吉都陸續開(kāi)放加盟制，希望借此來(lái)占據市場(chǎng)份額，擴大業(yè)務(wù)量。面對零擔行業(yè)的這種狀況，王擁軍如此描述加盟網(wǎng)點(diǎn)：“加盟網(wǎng)點(diǎn)之間的競爭越來(lái)越同質(zhì)化，而總部的期望也越來(lái)越高。
加盟網(wǎng)點(diǎn)夾在客戶(hù)和總部之間，就像夾在三明治中間的烤肉，看起來(lái)還是肉，只是越來(lái)越扁?！币虼?，零擔加盟這一布局方式值得這些零擔巨頭們細細思考，接下來(lái)應該在哪些方面下功夫才能保證網(wǎng)點(diǎn)的利潤。
布網(wǎng)滲透+跨界融合
眾所周知，我國零擔快運企業(yè)規模和發(fā)展水平參差不齊，既有已初具規模、擁有全國或區域性運輸網(wǎng)絡(luò )的企業(yè)，也有經(jīng)營(yíng)專(zhuān)線(xiàn)運輸的中小企業(yè)，部分個(gè)體私營(yíng)業(yè)主也憑借較少的資金和人力投入開(kāi)展相對低端的公路零擔貨運業(yè)務(wù)。因此，未來(lái)企業(yè)必須通過(guò)提升服務(wù)、調整產(chǎn)品結構來(lái)進(jìn)行差異化競爭，同時(shí)加強市場(chǎng)集中度，以便贏(yíng)得更多的市場(chǎng)份額和發(fā)展機會(huì )。
2016年10月，交通運輸部發(fā)布了新版《關(guān)于征求〈道路零擔快運服務(wù)規范〉行業(yè)標準（征求意見(jiàn)稿）意見(jiàn)的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《標準》）。據了解，《標準》的一大特點(diǎn)就在于增加了道路零擔快運服務(wù)評價(jià)相關(guān)要求，提出了評價(jià)指標設置及計算方法。具體包括提出了“運輸及時(shí)率”評價(jià)指標及要求，增加了“貨損率”與“貨差率”評價(jià)指標及要求、“賠償率”評價(jià)指標及要求、“用戶(hù)投訴處理率”評價(jià)指標及要求。
的確，在零擔快運市場(chǎng)逐步規范化的過(guò)程中，離不開(kāi)政策的引導。對此，張良衛表示，政策不但要起到引導作用，還應該起到規范行業(yè)的監管作用。同時(shí)，由于零擔快運企業(yè)眾多，為避免惡性競爭，政府更應該出臺激勵機制或補貼機制對大型正規企業(yè)進(jìn)行保護，以加強市場(chǎng)集中度，形成一個(gè)良好的生態(tài)圈。
但由于零擔快運業(yè)務(wù)處于快遞業(yè)務(wù)和整車(chē)運輸業(yè)務(wù)的中間地帶，純粹以運輸貨物重量作為業(yè)務(wù)類(lèi)型劃分的標準已越來(lái)越模糊，快遞企業(yè)可以依托既有的運輸網(wǎng)絡(luò )，不斷向零擔領(lǐng)域滲透?？v觀(guān)零擔快運這幾年的發(fā)展，快運已然成為我國公路貨運的競爭中心。欲分“這杯羹”的，不再僅僅是原有的從業(yè)者，更有不同領(lǐng)域的跨界者。
如今，跨界融合不僅僅是競爭，更多的是搶占市場(chǎng)，爭奪利潤。無(wú)論是幾年前就布局快遞的德邦，還是近一年著(zhù)重發(fā)力快遞的遠成物流與安能物流，從快運跨界快遞板塊成為其一大新的利潤增長(cháng)點(diǎn)；同樣，中通、韻達等快遞巨頭也需探索新的業(yè)務(wù)點(diǎn)，分得零擔快運的“一杯羹”，這些都說(shuō)明了快遞與快運的融合在加劇。但不管是新兵，還是老兵，都繞不過(guò)“布網(wǎng)”這個(gè)坎。
正如中通快遞常務(wù)副總裁賴(lài)建法所言：“中通快運是自下而上的，需求是從網(wǎng)點(diǎn)提上來(lái)的。如果說(shuō)只是中通總部要做快運這張網(wǎng)，自上而下去實(shí)施就很難開(kāi)展。網(wǎng)點(diǎn)有需求，中通有平臺，這是最大的優(yōu)勢?，F在有很多零擔快運企業(yè)的日子不好過(guò)，原因在哪兒？因為缺乏全國性的網(wǎng)絡(luò )，這些企業(yè)干了最苦的活，卻收到最低的價(jià)格。所以，網(wǎng)絡(luò )對于零擔快運企業(yè)來(lái)講非常重要，而且這種網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢會(huì )給這些專(zhuān)線(xiàn)帶來(lái)很多增值型服務(wù)?！?/span>
王擁軍則認為，如今趨勢不可逆轉，市場(chǎng)現狀難以改變。面對逆境，唯有積極思變，努力轉型，方可適應新常態(tài)，走出新的發(fā)展之路。
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