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多式聯(lián)運的概念已經(jīng)提出來(lái)很久，尤其是在今年年初，更是有十八部委聯(lián)合發(fā)文共推多式聯(lián)運發(fā)展，伴隨著(zhù)一系列政策的強推與深入貫徹，在多式聯(lián)運的未來(lái)發(fā)展上，國家在逐漸的清掃大路，給其以巨大的發(fā)展空間。
相關(guān)立法的研究啟動(dòng)、制約多式聯(lián)運發(fā)展的關(guān)鍵障礙的逐漸清除、物流快遞的資本化與兼并重組融合速度加快、中鐵總自身的轉型發(fā)展、公路運輸市場(chǎng)的規范治理力度加大等等，都為多式聯(lián)運的未來(lái)發(fā)展創(chuàng )造了一系列的機遇。
細看當下我國的物流領(lǐng)域，對于固態(tài)貨物的運輸主要有四種方式：鐵路運輸、航空運輸、航運、公路運輸。
其中鐵路運輸運價(jià)低，運距長(cháng)，但運輸范圍限制比較大，航空運輸時(shí)效高，但相對應的成本也高，單次運量小。
航運單次運量大，相比之下運價(jià)是最低的，但時(shí)效慢且貨物只能運輸到港口。
公路運輸覆蓋范圍廣，運輸靈活，無(wú)論是運輸貨量上還是價(jià)格、時(shí)效上，都處于一個(gè)中間的水平。
權衡幾種運輸方式的利弊，可以說(shuō)公路憑借其靈活的運輸以及相對較高的運輸效率與價(jià)格的性?xún)r(jià)比，長(cháng)期占據我國物流運輸的主力。據相關(guān)數據顯示，鐵路、航運、公路三種運輸方式就站我國總體貨運量的 98%，而其中僅公路運輸就占比達近 75%。
但是隨著(zhù)消費者對物流需求的個(gè)性化，使得物流變得更加復雜，同時(shí)，為調動(dòng)物流運輸中各種因素的積極性，整個(gè)社會(huì )都在談?wù)摱嗍铰?lián)運。那么多式聯(lián)運的發(fā)展到底怎么樣呢？
所謂屁股決定腦袋（所謂階層決定思想）。所處位置不同，思考的方式也不盡而同。對多式聯(lián)運來(lái)說(shuō)也是如此，政府有政府的看法，學(xué)者有學(xué)者的角度，企業(yè)有企業(yè)的思考?？赡芟嗤?，也可能不同。
為何要開(kāi)展多式聯(lián)運？
交通運輸部規劃研究院物流研究所所長(cháng)譚小平：
1、降本增效的根本手段。歐美國家的公鐵、公水聯(lián)運提效在30%左右，減少貨損貨差在10%左右，降低運輸成本在20%左右，減少高速公路擁堵在50%以上，促進(jìn)節能減排三分之一。
2、節能減排、國外大的企業(yè)，比如整車(chē)運輸的世能達是多式聯(lián)運的企業(yè)，包裹和零擔行業(yè)的聯(lián)邦快遞FedEx等都是多式聯(lián)運。不同的運輸方式碳排放是不一樣的：
如果鐵路是1的話(huà)，水運碳排放1.3，公路10.9
能耗鐵路是1的話(huà)，水運是0.7，公路5.2
普通貨物的價(jià)格鐵路是1的話(huà)，水運是0.13，公路是2.6
所以綜合效率來(lái)看，發(fā)展多式聯(lián)運是非常有意義的。目前行業(yè)面臨的是，多式聯(lián)運的市場(chǎng)潛力正在得到一個(gè)快速的釋放，尤其鐵路貨運市場(chǎng)的改革，必然要切入中長(cháng)距離的公路貨物運輸。
在多式聯(lián)運方面，中國與歐美國家差距甚大。中國的多式聯(lián)運尚處于發(fā)展初級階段，形式單一、覆蓋面小、運行不暢，面臨許多設施裝備技術(shù)和運輸一體化組織瓶頸，亟待借鑒歐美國家經(jīng)驗，上升為國家戰略，通過(guò)法律規范和政策引導來(lái)推進(jìn)。
河南工業(yè)大學(xué)物流管理系王焰教：
2014 年以來(lái)，國家密集出臺了一系列支持鼓勵現代物流業(yè)發(fā)展的政策，其中直接或間接有多項政策涉及多式聯(lián)運，2017 年，更是由國家十八部委聯(lián)合發(fā)文共推多式聯(lián)運發(fā)展，并明晰了各部門(mén)的職責和力爭實(shí)現 2020 年多式聯(lián)運貨運量比 2015 年增長(cháng) 1.5 倍的目標。
多式聯(lián)運的發(fā)展，不僅僅是不同運輸方式、運輸工具的聯(lián)合、協(xié)作，更是在新常態(tài)下，在現代物流、互聯(lián)網(wǎng)大發(fā)展背景下，物流市場(chǎng)的一次大洗牌、利益格局的再調整、物流資源的重組與重新匹配。
一系列支持運輸企業(yè)創(chuàng )新發(fā)展的舉措，鼓勵加快推進(jìn)運輸企業(yè)協(xié)同創(chuàng )新、組織創(chuàng )新、技術(shù)創(chuàng )新、服務(wù)創(chuàng )新和制度創(chuàng )新，推進(jìn)多式聯(lián)運聯(lián)盟發(fā)展，構建多式聯(lián)運企業(yè)聯(lián)盟合作平臺，推動(dòng)市場(chǎng)資源整合、裝備標準協(xié)調、組織模式創(chuàng )新和業(yè)務(wù)運營(yíng)合作，促進(jìn)多式聯(lián)運競合協(xié)作與共享發(fā)展。
支持輕資產(chǎn)平臺型物流企業(yè)發(fā)展，推動(dòng)其向無(wú)車(chē)承運人、無(wú)船承運人、多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人等經(jīng)營(yíng)主體轉型。依托鐵路、港口、民航物流基地，配套建設公路集散分撥中心、郵（快）件分撥處理中心，打造具有鐵、公、水、航、郵聯(lián)運功能的綜合貨運樞紐（物流園區）。
相信通過(guò)多方聯(lián)動(dòng)，必將走出一條結構優(yōu)、質(zhì)量高、效益好、帶動(dòng)力強的多式聯(lián)運發(fā)展新路。這將進(jìn)一步刺激和激活作為多式聯(lián)運市場(chǎng)重要參與主體的物流運輸企業(yè)的動(dòng)力和活力。
然而事情卻不是那么遂人愿，綜合國情與成本核算以及消費者需求，在國內來(lái)看討論最熱的點(diǎn)在于公鐵聯(lián)運，而在實(shí)際的發(fā)展中，公鐵聯(lián)運卻像是多式聯(lián)運在開(kāi)荒期的一塊“窩窩頭”，抗餓卻不那么好吃。
河南鐵運達物流董事長(cháng)辛建坡：
鐵路運輸有著(zhù)天然的優(yōu)勢——便宜，以鄭州-成都線(xiàn)路為例，如果走汽運的話(huà)，運費的市場(chǎng)價(jià)在380-400/噸，而鐵路只要250-260/噸，便宜100多元，但值得注意的是，在時(shí)效上汽運為20-24小時(shí)，而鐵路僅在干線(xiàn)運輸上就需要39個(gè)小時(shí)。
鐵路的弱點(diǎn)還不僅僅體現在時(shí)效上，還有機制僵硬，一方面體現在基層執行力差，另一方面體現在各部門(mén)聯(lián)動(dòng)弱。無(wú)論是在調車(chē)時(shí)，還是出了問(wèn)題需要協(xié)調時(shí)，總會(huì )出現扯皮現象。
然后就是硬件落后。一方面是列車(chē)不夠，往往由于某些原因調度不夠一組列車(chē)，導致不能準時(shí)發(fā)車(chē)，另一方面是站場(chǎng)接納能力沒(méi)有跟上需求發(fā)展，往往是前一趟列車(chē)還沒(méi)有卸完，下一趟就已到站，嚴重影響效率。
博通美達物流董事長(cháng)賈金生：
最早我是做承包鐵路的，但后來(lái)我沒(méi)有再做下去，因為鐵路有他的局限性。
首先，鐵路受管的部門(mén)比較多。在鐵路系統中，每個(gè)人管每個(gè)人的一段。都在講公鐵聯(lián)運，但實(shí)際操作起來(lái)真的不是那么容易。公鐵聯(lián)運聽(tīng)起來(lái)是挺好的，但實(shí)際中遇到種種問(wèn)題，涉及部門(mén)太多，又是不好協(xié)調的，每個(gè)人管一段，那要是去打通一條線(xiàn)路是一件很難的事情。
但是做什么可以呢？你要做那種大宗的物資，比如說(shuō)化肥、種子、飼料、糧食啊這些，它本身不要求時(shí)效，是可以做的，但是如果從快的角度出發(fā)像卡班車(chē)這種模式不適合鐵路來(lái)做。
然后是運力能力有限。在你運力需要膨脹的時(shí)候，也就是貨物比較集中的時(shí)候，鐵路的能量是有限的，公路運輸在運力需要膨脹的時(shí)候，我可以利用資源給他盤(pán)活，而鐵路就受限制了，因為它的火車(chē)就這么多，比如貨物裝不下，能再開(kāi)一列？但是公路可以調用社會(huì )車(chē)輛等來(lái)合作，比如我現在每條線(xiàn)路一天發(fā)10多輛車(chē)，但等我要發(fā)20多輛的時(shí)候我也是沒(méi)問(wèn)題的，現在的日發(fā)貨量是40多輛車(chē)，在雙十一的時(shí)候我們最多發(fā)過(guò)120多輛。你要是鐵路怎么辦？三倍量怎么做，就做不出來(lái)啊。
但是有一種方式是比較可行的，就是所謂的馱背運輸。公路運輸講究的是往返對流，但是有些線(xiàn)路運價(jià)為什么會(huì )高呢，因為雙向的貨物量不匹配，一邊的車(chē)不夠，一邊的車(chē)沒(méi)貨回不來(lái)，或者說(shuō)貨量太少，運價(jià)可能連路橋費都不夠，這個(gè)時(shí)候如果火車(chē)可以馱背運輸把車(chē)給背回來(lái)，這個(gè)可以按重量什么的去收費還有一些路橋費，但對物流公司來(lái)說(shuō)至少可以省下很多的油費，這樣一來(lái)成本就會(huì )降低了。但是細想起來(lái)又不對，鐵路拉車(chē)過(guò)來(lái)了，回去拉什么恩，它得有去也有回啊。
三志物流董事長(cháng)余嵩：
現階段公鐵聯(lián)運的情況就像是“在奴隸社會(huì )找不到愛(ài)情”一樣，一個(gè)是國家行為，一個(gè)是個(gè)人行為；一個(gè)是行政行為，一個(gè)是市場(chǎng)行為，在兩者結合的過(guò)程中諸多問(wèn)題難以避免。在我看來(lái)，鐵路只是一種運輸方式，而不適合聯(lián)運，使用哪種運輸方式在目前來(lái)看唯一的標準就是：效率與速度。
隨著(zhù)物流整體的發(fā)展，在激烈的競爭中，速度在提高，運費在壓低，從客戶(hù)需求的角度來(lái)看，價(jià)格低的優(yōu)勢往往會(huì )被其對應的速度引起不滿(mǎn)，在多式聯(lián)運的發(fā)展過(guò)程中，無(wú)論是從硬件設施上還是從機制調節上以及在線(xiàn)路、運力等方面的機動(dòng)性上，都暴露出一些問(wèn)題?？梢?jiàn)，在推動(dòng)物流運輸向效率化、低碳化方向轉變的時(shí)候，還有許多問(wèn)題需要解決。
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