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今后，如車企因逃避產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題拒絕召回被罰款，將不再是“毛毛雨”。
10月10日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例(草案)》。 《條例》最令人關(guān)注的就是處罰力度空前，如生產(chǎn)者或經(jīng)營(yíng)者隱瞞汽車產(chǎn)品缺陷、生產(chǎn)者拒絕召回，最高將被處缺陷汽車產(chǎn)品貨值10%的罰款。
拒絕召回 處罰空前
2004年，國(guó)內(nèi)出臺(tái)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》后，對(duì)眾多汽車企業(yè)的召回工作起到了很好的推進(jìn)作用。不過(guò)，舊規(guī)對(duì)違規(guī)車企罰款僅為1萬(wàn)元至3萬(wàn)元，這一處罰力度一直遭人詬病，新《條例》對(duì)處罰力度的調(diào)整可謂“大刀闊斧”。按照新的規(guī)定：生產(chǎn)者或經(jīng)營(yíng)者出現(xiàn)“未停止生產(chǎn)、銷售或者進(jìn)口缺陷汽車產(chǎn)品的”、“生產(chǎn)者經(jīng)責(zé)令召回拒不召回的”，將被處缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額2%以上10%以下的罰款;有違法所得的，并處沒(méi)收違法所得;情節(jié)嚴(yán)重的，由許可機(jī)關(guān)吊銷有關(guān)許可。此外，如生產(chǎn)者有未按照規(guī)定備案召回計(jì)劃、未按照規(guī)定提交有關(guān)召回報(bào)告等情況，將被處5萬(wàn)元以上20萬(wàn)元以下的罰款;生產(chǎn)者、經(jīng)營(yíng)者不配合質(zhì)檢部門缺陷調(diào)查的，由質(zhì)檢部門責(zé)令改正。拒不改正的，處50萬(wàn)元以上100萬(wàn)元以下的罰款。
目前，國(guó)內(nèi)車企出現(xiàn)召回事件時(shí)，召回車輛規(guī)模動(dòng)輒上萬(wàn)輛。假設(shè)車企發(fā)生問(wèn)題的車輛為1萬(wàn)輛車，車價(jià)為10萬(wàn)元，企業(yè)若在召回問(wèn)題上不作為，將被處罰2000萬(wàn)元至1億元。相比舊規(guī)微乎其微的罰款，此次處罰可謂力度空前。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這個(gè)罰款力度將對(duì)汽車企業(yè)起到明顯的警示和威懾作用。
《條例》此次還完善了諸多細(xì)節(jié)。如主管部門可以進(jìn)入生產(chǎn)者、經(jīng)營(yíng)者的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，大幅提升了對(duì)缺陷汽車的調(diào)查權(quán)。汽車產(chǎn)品存在缺陷需要召回時(shí)，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)消除缺陷的費(fèi)用和對(duì)缺陷汽車產(chǎn)品進(jìn)行運(yùn)輸所需的必要費(fèi)用。汽車產(chǎn)品出廠時(shí)隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)者負(fù)責(zé)召回;未隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由輪胎的生產(chǎn)者負(fù)責(zé)召回。
汽車召回 將成常態(tài)
國(guó)家質(zhì)檢總局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，自2004年《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》出臺(tái)后，我國(guó)共召回整車近400次、總數(shù)達(dá)600多萬(wàn)輛。尤其是近幾年，隨著車市的成熟、信息的公開(kāi)，企業(yè)和消費(fèi)者對(duì)于汽車召回更為理性。不過(guò)我們也看到，我國(guó)的汽車召回整體仍落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。在一些全球召回案例中，一些進(jìn)口車仍將中國(guó)市場(chǎng)排除在外。國(guó)內(nèi)自主品牌的車企，多年來(lái)只有難得幾次召回。不少汽車界人士預(yù)計(jì)，隨著此次《條例》的通過(guò)，未來(lái)在華銷售的進(jìn)口車、合資車和自主品牌車將更重視汽車召回，汽車召回也將成為車市的一種常態(tài)。
需要指出的是，自主車企亟需重視汽車召回。數(shù)據(jù)顯示，2009年，國(guó)內(nèi)57起召回中，自主品牌乘用車僅有6起。被召回的136萬(wàn)輛車中，自主品牌僅占3萬(wàn)輛。2010年，中國(guó)汽車市場(chǎng)的召回案例為95起，自主品牌僅為2起。 2011年的數(shù)據(jù)分別為71起和2起。今年以來(lái)，自主品牌汽車召回仍舊是少之又少。這并非因?yàn)樽灾髌放频馁|(zhì)量已經(jīng)全面超越國(guó)際品牌，而是自主車企對(duì)車輛召回不夠重視。隨著召回新規(guī)的落地，自主車企在抓緊練內(nèi)功、提高車輛質(zhì)量的同時(shí)，也應(yīng)該盡快建立和完善自身的“召回應(yīng)對(duì)體系”，以免今后遭重罰，更不能搞什么“特殊化”，而影響政策的公信力。
不少汽車界人士表示，汽車召回其實(shí)并不是一件壞事，召回的目的就是為了消除存在的安全隱患，但這并不能直接說(shuō)明某家汽車廠商的產(chǎn)品不過(guò)關(guān)。汽車涉及上萬(wàn)個(gè)零部件，這些零部件大多又是配套廠生產(chǎn)，加上汽車的使用環(huán)境千差萬(wàn)別，難以保證車輛不出問(wèn)題。在這樣的情況下，消費(fèi)者今后更關(guān)心的是在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，汽車廠商能否以負(fù)責(zé)任的態(tài)度及時(shí)妥善處理問(wèn)題。
監(jiān)管執(zhí)行 有待完善
《條例》發(fā)布后，是否真的能達(dá)到理想效果?不少企業(yè)界人士認(rèn)為，主要還在于如何做到有效監(jiān)管。他們表示，這份看似威懾力很強(qiáng)的召回條例，雖然懲罰力度大大增加，但對(duì)于執(zhí)行、監(jiān)管的相關(guān)細(xì)節(jié)并不明確，汽車召回依然存在“實(shí)施容易監(jiān)管難”的局面。究其原因，無(wú)疑是汽車召回通常分為主動(dòng)召回與被動(dòng)召回兩種，其中，被動(dòng)召回相對(duì)復(fù)雜，執(zhí)行與監(jiān)管上都困難重重。
比如，《條例》規(guī)定：“主管部門在獲知汽車產(chǎn)品可能存在缺陷的信息后或者有證據(jù)表明有必要啟動(dòng)缺陷調(diào)查時(shí)，可以啟動(dòng)缺陷調(diào)查。 ”這樣的規(guī)定顯然相對(duì)籠統(tǒng)。到底誰(shuí)去調(diào)查、調(diào)查公正如何保證?此外，此前公眾關(guān)注的關(guān)于成立第三方汽車質(zhì)量檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，此次條例也未提及。不少汽車界人士表示，政府若不能盡快建立第三方質(zhì)量監(jiān)督機(jī)制，以及與其相應(yīng)的消費(fèi)者投訴受理機(jī)制、共享的質(zhì)量信息數(shù)據(jù)庫(kù)、道路交通事故安全技術(shù)分析、破壞性檢測(cè)制度等，這份召回新規(guī)的執(zhí)行效果依然不容樂(lè)觀。
除第三方監(jiān)管外，根據(jù)中國(guó)市場(chǎng)的實(shí)際情況，業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為，還需加強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)召回的監(jiān)督。消費(fèi)者除了現(xiàn)有的投訴權(quán)外，應(yīng)有對(duì)相關(guān)情況的知情權(quán)、對(duì)結(jié)果的反饋權(quán)等。在中國(guó)之外，全球多個(gè)國(guó)家都有汽車召回條例或法律法規(guī)。以美國(guó)為例，除了有監(jiān)管部門——“國(guó)家高速公路交通安全局”(NHTSA)外，每年政府都會(huì)自行購(gòu)買一批汽車，對(duì)其質(zhì)量做不定期抽檢。此外，美國(guó)還設(shè)有第三方召回檢測(cè)機(jī)構(gòu)，在認(rèn)定是“主動(dòng)召回”還是“被動(dòng)召回”的基礎(chǔ)上，再檢測(cè)該召回報(bào)告是否準(zhǔn)確，是否有“化大為小”虛報(bào)召回問(wèn)題的嫌疑。但所有這些在此次通過(guò)的新條例中，均語(yǔ)焉不詳。這里，我們也期待《條例》的執(zhí)行細(xì)節(jié)能盡快出臺(tái)，以切實(shí)完善國(guó)內(nèi)召回制度，真正保障消費(fèi)者權(quán)益。
