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多年來(lái)，我國物流業(yè)保持了高速增長(cháng)，2001年至2010年，社會(huì )物流總額年均增長(cháng)達23%。國際金融危機爆發(fā)后，社會(huì )物流需求增長(cháng)出現拐點(diǎn)，增速持續回落，2015年社會(huì )物流總額增速回落至5.8%。社會(huì )物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢。記者近期在全國多省市調查了解到，當前物流行業(yè)仍然存在市場(chǎng)環(huán)境差、市場(chǎng)化程度低、倉儲發(fā)展不足、基礎設施落后五大結構性矛盾，對我國經(jīng)濟和生產(chǎn)方式實(shí)現轉型形成了挑戰。同時(shí)，如何打破政策性桎梏也成為物流業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展要突破的重要瓶頸。
物流業(yè)出現開(kāi)工不足和產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題
一路向西的中歐班列駛出國門(mén)之前，都將在新疆的阿拉山口進(jìn)行最后的檢驗。這個(gè)人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸，隨著(zhù)一帶一路倡議的推進(jìn)，已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐，基礎設施建設逐步完善，通關(guān)過(guò)貨能力不斷增強。但由于大宗商品價(jià)格持續下滑，需求開(kāi)始不斷下降。截至2015年，阿拉山口口岸進(jìn)出口貨物、對外進(jìn)出口貿易額和海關(guān)稅收入庫同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。
與此同時(shí)，隨著(zhù)近年來(lái)電商物流、快遞快運、冷鏈物流的持續快速增長(cháng)，生活性物流成為物流業(yè)發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源。由于現有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，而生活性物流則更加強調小批量、多批次、個(gè)性化和靈活性。在同質(zhì)化競爭擠壓下，企業(yè)并不能有效滿(mǎn)足這些新需求。受此影響，物流行業(yè)出現開(kāi)工不足和產(chǎn)能過(guò)剩等問(wèn)題，市場(chǎng)配置資源效率降低，導致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。今年1月至9月，全國鐵路貨運量為19.16億噸，同比下滑6.31%。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )會(huì )長(cháng)何黎明認為，我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結構，而結構性矛盾主要在于供給，大量存量資源沉淀在傳統物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域不能退出，無(wú)法滿(mǎn)足生產(chǎn)者和消費者對高端服務(wù)的需求，同時(shí)因增量資源投入不足和體制機制約束，難以創(chuàng )造新需求。因此，供給側結構性矛盾已成為當前物流業(yè)面臨的主要矛盾。
此外，我國物流成本多年居高不下。中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)蔡進(jìn)說(shuō)，由于我國GDP規模統計口徑變化，今年上半年我國社會(huì )物流總費用占GDP的比例下降至14.6%，距離美國、日本等國家8%至9%的水準仍然高出很多。如果降至這一水平，僅物流費用一項，每年將節省4萬(wàn)億至5萬(wàn)億元的成本。
打通經(jīng)濟“大動(dòng)脈”需突破五大結構性“梗阻”
物流行業(yè)被稱(chēng)為經(jīng)濟的“大動(dòng)脈”，是維護經(jīng)濟順暢運行的大通道。然而，受到五大結構性“梗阻”影響，目前我國這根“大動(dòng)脈”還不通暢，既制約了行業(yè)發(fā)展，也推高了我國社會(huì )經(jīng)濟運行成本。
一是市場(chǎng)環(huán)境有待改善。2015年，由于全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%，鐵路貨運改革正式啟動(dòng)，加快向現代物流轉型，但由于鐵路貨運市場(chǎng)化不足，開(kāi)放度不夠，仍不適應現代物流發(fā)展需求，特別是鐵路承運主體較為單一，民營(yíng)資本難以進(jìn)入，導致鐵路貨運全程業(yè)務(wù)缺乏，組織多式聯(lián)運的市場(chǎng)化主體缺失。
同樣，在物流企業(yè)的財稅環(huán)節，由于缺乏事中事后監管，市場(chǎng)出現了“劣幣驅逐良幣”現象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環(huán)節，本應被市場(chǎng)淘汰，卻擁有領(lǐng)購發(fā)票的資格，而真正有實(shí)際業(yè)務(wù)的物流企業(yè)反而取不到發(fā)票，導致掛靠公司領(lǐng)用的發(fā)票通過(guò)收取一定手續費的方式“轉賣(mài)”給需要發(fā)票沖減成本的企業(yè)，加重物流企業(yè)負擔。
二是倉儲能力不足。我國倉儲能力與需求存在較大差距，中國物流與采購聯(lián)合會(huì )的數據顯示，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米；高標準倉儲設施較為短缺，總面積僅占全國倉儲設施面積的2%左右，大量老舊倉儲設施已不適應現代化倉儲需要。
三是促進(jìn)消費升級的冷鏈物流成為短板。順豐速運有限公司近來(lái)感受到冷鏈消費的需求在不斷增加，于是成立了25個(gè)冷庫，面積超過(guò)7萬(wàn)平方米。但企業(yè)同時(shí)認為，行業(yè)仍然存在冷鏈物流監管體系不完善、醫藥冷鏈物流相關(guān)法規標準內容不統一、第三方醫藥冷鏈物流相關(guān)政策缺乏細則、城市道路限行“一刀切”等問(wèn)題。
四是基礎設施結構性矛盾突出。何黎明認為，由于部門(mén)間缺乏統籌協(xié)調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約了鐵水聯(lián)運發(fā)展。例如，湖北省沿長(cháng)江17個(gè)主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個(gè)；我國物流園區利用鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的比例為37%，缺乏轉運換裝設施；大量中長(cháng)距離運輸業(yè)務(wù)由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時(shí)，隨著(zhù)沿海制造業(yè)成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內陸轉移，迫切需要加大配套設施。
五是供應鏈結構性矛盾明顯。中物聯(lián)副會(huì )長(cháng)賀登才認為，我國物流外包水平仍有待提升，物流企業(yè)承接業(yè)務(wù)仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購物流、銷(xiāo)售物流，企業(yè)內部的生產(chǎn)物流沒(méi)有進(jìn)行有效剝離，物流資源分散在不同部門(mén)和環(huán)節，無(wú)法實(shí)現一體化運作，降低了整個(gè)供應鏈物流運作效率。未來(lái)，企業(yè)間的競爭將上升到供應鏈間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產(chǎn)、銷(xiāo)售等各個(gè)物流環(huán)節的協(xié)同發(fā)展，節約供應鏈物流成本，提升供應鏈效率成為競爭焦點(diǎn)。
改善物流結構性矛盾應放管結合
記者在采訪(fǎng)中了解到，除了物流行業(yè)自身亟待進(jìn)行供給側結構性改革外，國家也應從政策層面，對物流的有效供給提供必要支持，尤其是在一些稅費的制定上，對物流行業(yè)企業(yè)約束較多，負擔較重，改革阻力大。
在采訪(fǎng)中，一些企業(yè)家表示，2012年物流業(yè)成為首批營(yíng)改增試點(diǎn)行業(yè)，而在實(shí)施營(yíng)改增的過(guò)程中卻出現了稅負大幅增加的情況。從新近公布的財稅36號文及其相關(guān)附件來(lái)看，這一問(wèn)題目前并未得到有效解決。
同樣，物流企業(yè)繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底，物流企業(yè)自由大宗商品倉儲設施用地，減半計征城鎮土地使用稅?！边@對企業(yè)減負、拉動(dòng)基礎設施投資大有裨益，但政策出臺后一些地方采取調整土地等級等方式，抵消了減稅效應。
一家物流行業(yè)的央企負責人在采訪(fǎng)中透露，公司旗下的一家物流中心，原倉儲用地單位稅額為9元每平方米，但減稅政策后，單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現高達50%的漲幅。這位負責人表示，地方自行提高土地使用稅的收費標準后，公司下屬的好幾家子公司都因稅收過(guò)高從盈利變成了虧損。
其次，在一些通行政策上，也讓許多物流企業(yè)感覺(jué)無(wú)所適從。一方面，車(chē)輛過(guò)路過(guò)橋費占企業(yè)運輸成本高達20%以上，擠占了企業(yè)利潤；另一方面，二線(xiàn)以上城市大多采取限制貨運車(chē)輛進(jìn)城的管制措施，導致很多企業(yè)改用金杯面包車(chē)或依維柯客車(chē)違規送貨，增加了城市擁堵和空氣污染。
順豐速運有限公司相關(guān)負責人表示，像促進(jìn)消費升級的冷鏈設備冷藏車(chē)，其終端客戶(hù)多為城市中的醫療機構和商超，與城市生活比較密切。建議在政策層面與普通貨車(chē)進(jìn)行區別，給予冷藏車(chē)輛更寬松的道路通行權。
三是簡(jiǎn)政放權仍有空間。一位在物流行業(yè)從業(yè)多年的專(zhuān)家告訴記者，目前管理環(huán)節的成本仍占社會(huì )物流總費用的12%左右，美國僅為3%。由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門(mén)較多，同一經(jīng)營(yíng)事項往往涉及多個(gè)部門(mén)，存在多頭管理、重復審批現象。例如，在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營(yíng)業(yè)執照，導致企業(yè)不得不在每個(gè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)都設立獨立核算的法人分支機構。此外，互聯(lián)網(wǎng)應用的普及也對行政審批管理提出新的挑戰。
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