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隨著(zhù)目前市場(chǎng)競爭日趨激烈，專(zhuān)線(xiàn)的價(jià)格越降越低，部分專(zhuān)線(xiàn)的收貨價(jià)格已經(jīng)降到車(chē)輛的單位運輸成本以下（跑一趟車(chē)的所有成本為總量，用總量除以它的核載噸位或者車(chē)廂體積，得到的數值我們稱(chēng)之為單位運輸成本。舉例說(shuō)明，上海到廣州17.5米貨柜一趟單邊成本為10000萬(wàn)，車(chē)輛荷載30噸，那么單位運輸成本也就是每噸成本就是333元，這票貨的一般成本除了單位運輸成本，其他成本還包括接送貨成本和裝卸成本）。
外行往往無(wú)法理解如此定價(jià)到底利潤點(diǎn)在哪里，而行內人可以了解這種業(yè)務(wù)一般是靠配載效益來(lái)產(chǎn)生利潤。
【配載效益】
是指集貨運輸單位（非整車(chē)）通過(guò)對重泡貨分別計價(jià)，在車(chē)輛荷載重量和車(chē)廂體積利用最大化的前提下合理利用重泡貨配比，使一車(chē)貨物收取的運費達到最大化的一種經(jīng)營(yíng)操作模式，是通過(guò)合理配載的操作過(guò)程來(lái)實(shí)現的。理論上來(lái)說(shuō)，配載效益趨近于2 但是不能達到2。配載效益趨近于2的條件是車(chē)上裝載的重貨體積趨近于0而裝載的泡貨重量趨近于0。也就是說(shuō)，重貨越重、泡貨越輕的情況下，配載效益最佳。
【重泡貨】
是基于配載效益而產(chǎn)生的一個(gè)標準，它指的是物流公司最主要的長(cháng)線(xiàn)運輸車(chē)輛（運輸載體）的載重量和車(chē)輛裝載體積之間的比率，一單貨物大于這個(gè)比值則稱(chēng)為重貨，反之則成為泡貨。泡貨越接近這個(gè)數值越接近重貨，稱(chēng)為重泡貨，反之稱(chēng)為輕泡貨。
最早的重泡貨概念出現在航空貨代業(yè)，早期的航空公司一般不直接對接散客的集貨業(yè)務(wù)，把散貨集成大單的業(yè)務(wù)一般由空運代理完成（術(shù)語(yǔ)合大票）。
為了便于統一衡量和計價(jià)，航空公司按照長(cháng)Ⅹ寬Ⅹ高（單位：cm）/6000核算出一個(gè)計價(jià)重量（單位：kg），如果實(shí)際重量大于計價(jià)重量，則按照實(shí)際重量來(lái)計費，稱(chēng)為重貨，如果計價(jià)重量小于實(shí)際重量，則按照計價(jià)重量來(lái)計費，稱(chēng)為泡貨。按照這種方式折算重泡貨臨界點(diǎn)（或者兌算比例）為1方比167千克。（1：6）
在這個(gè)階段國內高等級公路的通路里程有限，布局全國的零擔物流網(wǎng)絡(luò )尚處在發(fā)展的雛形階段，長(cháng)線(xiàn)運輸還沒(méi)有形成氣候。隨著(zhù)90年代初改革開(kāi)放、內陸地區城市對華南等區域的電子產(chǎn)品、輕紡產(chǎn)品的需求像星星之火一樣蔓延，空運業(yè)務(wù)迅速發(fā)展，這樣就和人們對于飛機這種交通工具的需求相得益彰，空運代理行業(yè)也開(kāi)始野蠻成長(cháng)，以宅急送、德邦、順豐等為代表的空運代理開(kāi)始布局自己的局域網(wǎng)絡(luò )（珠三角的區域網(wǎng)絡(luò )，在各個(gè)專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)設立網(wǎng)點(diǎn)，集貨后拉到機場(chǎng)統一配載。
代表網(wǎng)點(diǎn)有華強北電子市場(chǎng)，中山古鎮燈具市場(chǎng)，東莞虎門(mén)服裝批發(fā)市場(chǎng)等等）。這樣就形成了一個(gè)個(gè)的區域性汽運網(wǎng)，這一階段類(lèi)似于這種區域性的汽運網(wǎng)絡(luò )的主干線(xiàn)運輸車(chē)輛大多數是9.6米單橋車(chē)型，荷載重量10噸，車(chē)廂體積50方左右。這一類(lèi)型的公司基于前期空運集包配載提升了效益的獲益經(jīng)驗把重泡比的概念引入到區域短途汽車(chē)運輸業(yè)務(wù)中，按照主線(xiàn)運輸車(chē)輛的荷載重量和固定體積之比，把重泡比的比例固定在1方比200千克。（1：5）
90年代后期到20世紀初，國內高等級公路通路里程迅速增長(cháng)，公路網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)基本可以布局到全國各地。加之空運作為運輸載體的飛機承運量有限。1000公里以?xún)鹊呢浳镞\輸通過(guò)汽運和空運的時(shí)效相差已經(jīng)不大（空運進(jìn)港和出港占用的時(shí)間固定且沒(méi)有改進(jìn)空間），部分空運代理把一部分1000公里以?xún)鹊臉I(yè)務(wù)由空運改為汽運，隨著(zhù)廣州等主要承擔空運業(yè)務(wù)的重點(diǎn)機場(chǎng)業(yè)務(wù)趨于飽和并且價(jià)格較高，部分晚班線(xiàn)路的時(shí)效已經(jīng)大于一天，且運價(jià)是汽運的三到五倍。
這時(shí)候部分空運代理開(kāi)始開(kāi)通全國的汽運專(zhuān)線(xiàn)，部分對于時(shí)效要求較低而對成本考慮較多的業(yè)務(wù)就轉化為汽運業(yè)務(wù)（德邦物流前身為南航老干，后期逐步開(kāi)始布局汽運網(wǎng)絡(luò )，最后主要業(yè)務(wù)轉變?yōu)槠\，名稱(chēng)也確定為德邦物流）。
這個(gè)時(shí)期，干線(xiàn)的主要運輸工具由9.6米車(chē)型提升為17.5米的貨柜車(chē)型。其荷載重量基本在30噸左右，車(chē)廂體積在120方左右，這一時(shí)期大多數以長(cháng)線(xiàn)運輸為主的物流公司把重泡比定在1方比250千克。（1：4）
隨著(zhù)7258標準（《國家標準GB7258-2012 實(shí)施指南》）的公布，國家對貨車(chē)的相關(guān)標準要求逐漸明晰，貨車(chē)荷載及箱體標準都有新的要求標準，總體來(lái)說(shuō)荷載重量的減量會(huì )同比例下小于車(chē)廂體積的減量?？紤]到貨車(chē)輕量化的因素，重泡比的必須還會(huì )朝著(zhù)重貨傾斜。實(shí)際的荷載重量和體積比會(huì )達到1方比300千克左右.（1：3）
另外在實(shí)際的配載過(guò)程中，重貨更容易產(chǎn)生效益（超載效益等），整體的重泡比不再單純地由主線(xiàn)車(chē)輛的載重量和載貨體積決定，操作成本等因素也會(huì )對重泡比產(chǎn)生影響?？爝\公司和專(zhuān)線(xiàn)對于重泡比的限定也會(huì )有所分化，但是總提升會(huì )遵從以上標準（網(wǎng)絡(luò )型零擔公司的重泡比更傾向于1：4左右，專(zhuān)線(xiàn)公司會(huì )更傾向于1：3左右）。
重泡比從1：6到1：3的演變過(guò)程中我們可以看出，國內物流發(fā)展已經(jīng)從一個(gè)端口對接一個(gè)市場(chǎng)變?yōu)橘Y源充分流通，所有物流標準唯一不變的準則就是隨著(zhù)市場(chǎng)的變化而變化，教科書(shū)式的定義逐步會(huì )被企業(yè)摒棄，適合自己的準則才是最有生命力的。
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