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       從11月24日到今天，一個半月時間，已陸續(xù)有18個省市公示了無車承運人試點名單，多者達40家，少者1家，相差40倍，為什么會有如此大的差異？是經(jīng)濟發(fā)展水平不一樣？是區(qū)域因素？抑或是產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的問題？

       2016年即將結(jié)束，影響物流行業(yè)的三件大事“營改增”、“921治超”、“無車承運人試點”中，無車承運人試點應(yīng)該是影響時間最長、關(guān)注度最高的事件。在無車承運人試點如火如荼開展的關(guān)鍵時期，從已公示的18省市的試點企業(yè)名單中，我們看到了不一致和些許的混亂，那么，無車承運人相關(guān)的各個關(guān)系方，是怎樣看待無車承運人、無車承運試點的？這對已經(jīng)確定的和即將確定的試點單位有什么樣的影響？

       接下來，筆者就從司機、物流公司、物流信息平臺、政府監(jiān)管機構(gòu)四個角色分別來分析一下，他們是怎么看無車承運這件事的。

       司機，特別是我國這種所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)合一的車主，他們實際上是有車一族，無論他們的組織關(guān)系如何：是和物流公司簽訂了經(jīng)濟合同的，還是掛靠在某家物流公司的，抑或是個體戶，他們都是物流運輸業(yè)務(wù)的真正執(zhí)行者，是真正的生產(chǎn)力。

       目前司機的來源，主要有以下幾種：農(nóng)民，下崗職工，車二代（從父輩手里接過駕駛權(quán)），可能還有原來國有儲運公司改制承包單位車的駕駛員。

司機的生活狀態(tài)

       可能只是在國家計劃經(jīng)濟時以及從計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟的初期，司機是個好的職業(yè)，收入及社會地位不錯；當(dāng)國家進入市場經(jīng)濟中期及以后，因為經(jīng)濟的放開搞活，買車的人多了，跑運輸?shù)能囎庸┻^于求了，再加上信息溝通不通暢，車貨的匹配存在很多問題。

       所以，司機的車?yán)眯什⒉桓撸嬖趷盒愿偁?，收入減少，而物價水平、車輛配件、油、路橋費、修理等支出又是水漲船高，一年跑下來，只賺個辛苦錢，職業(yè)處于雞肋狀態(tài)。

司機如何看待無車承運這個事

       司機作為運輸業(yè)態(tài)真正的執(zhí)行者，實際上他們是價值的源泉?；谖覈緳C的構(gòu)成主體及當(dāng)前的狀態(tài)，通過和司機的接觸，我們判斷司機們在無車承運這個新運營體制下，他們真正的想法和訴求是

能帶來貨、好貨和及時的貨

       司機只要入行超過一定時間，不管是作為組織內(nèi)的個體還是作為個體戶，都會和各種各樣的貨源方打過交道，對他們來說，不管你是叫供應(yīng)鏈公司、物流公司、運輸公司、專線、信息部還是物流APP、物流信息平臺，還是以后叫無車承運人，司機的最核心的需求就是貨，只有能給他們帶來貨、最好是好貨，才是他們最關(guān)心的，同時，作為靠車吃飯的他們來說，不希望自己的車長時間的跑不起來，所以，在和各種無車承運人合作時，是否能保證提供及時的貨也是很關(guān)鍵的。

能搞定貨主、收貨人

       司機人微言輕，相對于貨主和收貨人來說，他只是個拉貨的，到貨主處去提貨，有時貨主或底下辦事的人會刁難，司機人生地不熟，能找誰？只能找上家-無車承運人，需要他們?nèi)f(xié)調(diào)。

       同樣，在送貨給收貨人時，難免因為堵車、壞車等原因遲到個一時半刻，或者下雨天，一時照顧不到，濕了一兩箱貨但不影響使用，自己處理不了的，還是要靠無車承運人幫助司機去溝通、協(xié)調(diào)。所以，司機希望能搞定貨主和收貨人的無車承運人。

能爽快結(jié)賬，少點加油卡支付

       司機車子即使不發(fā)動，每天都棍打不動地要開支保險費、生活費用、停車費等，車子發(fā)動起來了，油錢、路橋費、吃喝拉撒，哪天不是幾百成千地往外掏現(xiàn)錢，天天有活干是好事，但有活干，也意味著開支花費，還要養(yǎng)活家小，所以，無論幫誰干活，都希望能爽快結(jié)賬，因為，生活和做生意都要錢。

       現(xiàn)在，能爽快結(jié)錢的上家，對司機來說不多啊，要么拖著欠著，要么扣三扣四，要么車費一半給加油卡，但自己車子也用不到那么多油卡啊，只能便宜點賣掉，說好的車費就打個折扣，還要自己費心賣卡，何況，都支付油卡了，卡友們都有卡，能賣給誰呢？

能認同司機，建立長期合作關(guān)系

       的確，一錘子買賣，對司機來說很多，今天服務(wù)張三，下一次不知道是否還能合作或不知道何年何月再有緣，所以，司機和無車承運人之間是萍水之交。

       大家都是經(jīng)濟關(guān)系，是市場行為，一般來說，誰給錢多、誰結(jié)錢快、貨好，就給誰干。但作為社會性的人來說，特別是對走南闖北、閱人無數(shù)的司機來說，大都還是豪邁義氣的人，他們?yōu)榱伺笥鸦蚴烊耍踔铃X少點、付得慢點、貨孬點，也會義不容辭的去接單。司機，還是希望能得到無車承運人的認同，大家建立長期合作的關(guān)系，建立一種歸屬感。

具有多地配貨的能力

       運輸這個事，基本都不限在一城一地，往往要在小半個或大半個中國范圍里跑，司機朋友們，其實還是希望無車承運人們具有多地或全國配貨組織的能力，到了另外一個城市，如果能幫助組織回程的貨，這個貨源是穩(wěn)定的、對流的、豐富的，那么，哪怕單程車費便宜一些，司機也愿意。他們多年市場打拼，也有一些套路甚至回程貨源，但相對于組織的無車承運人，個體力量還是有限的，更希望有多地貨源組織能力的物流公司合作。

小結(jié)

       作為司機來說，在無車承運人的背景下，他們的希望還是：車不要停，錢能及時拿到，到哪里都能得到認同、不受欺負，同時，社會對他們的認知再好一點。

       無車承運試點的開展，讓具有合法經(jīng)營身份的物流組織機構(gòu)多起來，主體會增加，不僅限于原來的物流運輸鏈條，還會加入物流平臺、信息科技公司、物聯(lián)網(wǎng)公司甚至車企，希望在競爭的體制下，作為無車承運人的各類主體能充分看到作為生產(chǎn)力的司機群體的重要性，認識到這個群體的訴求，通過給予司機更好地滿足，建立穩(wěn)定的合作關(guān)系，從而為無車承運人的服務(wù)能力打下很好的“物質(zhì)”基礎(chǔ)。

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