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       重型車(chē)、重型柴油機技術(shù)大咖們的務(wù)實(shí)，在11月17日的第五屆柴油機峰會(huì )上展現得淋漓盡致。

       企業(yè)如何應對史上最嚴格“國六”標準，商用車(chē)之家整理的精彩問(wèn)答熱乎乎出爐啦！

                              右到左：

                              濰柴動(dòng)力 發(fā)動(dòng)機技術(shù)研究院進(jìn)排氣系統設計室副主任王意寶

                              康明斯中國區零部件事業(yè)部工程總監盧卓華

                              李斯特技術(shù)中心（上海）有限公司 開(kāi)發(fā)/標定技術(shù)主管Mr. Johannes

                              京福田戴姆勒汽車(chē)有限公司 動(dòng)力系統總監 王天靈

       問(wèn)：請問(wèn)針對國六后處理的四種技術(shù)路線(xiàn)，您怎么評價(jià)？您認為那種技術(shù)路線(xiàn)最合適？

       濰柴動(dòng)力 

       發(fā)動(dòng)機技術(shù)研究院進(jìn)排氣系統設計室副主任王意寶：

       實(shí)現國六的四條技術(shù)路線(xiàn)，主流的是氣助與非氣助，一汽獨立自主知識產(chǎn)權的氣驅尿素系統，以及佛吉亞固態(tài)氨技術(shù)，這是前兩種應用廣泛、后兩種正在推廣中的技術(shù)。

       濰柴開(kāi)發(fā)的大部分產(chǎn)品都以非氣助式為主，采用博世2.2、6.5系統。也有些少數平臺采用氣助式。

       單純從噴射系統角度，這些系統沒(méi)有明顯的本質(zhì)區別，主要影響的因素，第一是結晶，這是氣助與非氣助的明顯區別；第二是固化濾凈，在均一性上氣助式優(yōu)于非氣助式。

       一汽的氣驅式系統比較新穎，采用了氣壓、液壓方式實(shí)現高效，目前主要用于國四、國五，國六的實(shí)現還要再看，因為國六精度是個(gè)很重要的考量指標，要能保證控制在5%以?xún)?，才能保證比較好的控制。

       佛吉亞的固態(tài)氨技術(shù)感覺(jué)應用于城市公交前景不錯，但對于長(cháng)途牽引車(chē)或卡車(chē)，更換渠道及后續服務(wù)還有待完善。

       從國外來(lái)看，主流技術(shù)也是氣助與非氣助兩種路線(xiàn)，像MAM、戴姆勒都是以非氣助式為主，VOLVO、約翰迪爾以及MAN輕型采用氣助式居多。

       從應用上來(lái)看也是各有優(yōu)缺點(diǎn)。

       從整體開(kāi)發(fā)來(lái)看，只要精度能滿(mǎn)足要求，尤其降低結晶的風(fēng)險，這個(gè)系統應該就是沒(méi)問(wèn)題的。

      從控制的角度，非氣助的控制還是有其優(yōu)勢，包括控制精度、控制精確性，以及對整車(chē)的依賴(lài)要少些。

       問(wèn)：國四、國五實(shí)施時(shí)，行業(yè)的應用模式大概是：一是整車(chē)廠(chǎng)負責全套系統集成，如整車(chē)廠(chǎng)集成發(fā)動(dòng)機以及后處理整體開(kāi)發(fā)，二是整車(chē)廠(chǎng)選擇一家后處理系統集成商，通過(guò)其提供完整的后處理方案。到國六的時(shí)候，將會(huì )是更多的后處理系統集成商出現？還是整車(chē)廠(chǎng)更多的依賴(lài)獨立發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)，由發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)集成后處理系統提供整體方案來(lái)實(shí)現？

       康明斯中國區零部件事業(yè)部工程總監盧卓華：

       從目前的情況看，基本上是發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)滿(mǎn)足整個(gè)系統的集成與匹配，與整車(chē)廠(chǎng)進(jìn)行協(xié)調、溝通，我感覺(jué)今后國六還是這個(gè)模式，因為系統的集成與匹配不僅有很多難題，工作量也非常大。

       王意寶：

       后處理廠(chǎng)家，到底是跨過(guò)發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)，直接與整車(chē)廠(chǎng)合作，還是以發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)為依托，再進(jìn)一步與整車(chē)廠(chǎng)合作，我覺(jué)得是從三個(gè)方面看：

       一是從法規角度。后處理是發(fā)動(dòng)機不可或缺的一部分，本身就是發(fā)動(dòng)機的一個(gè)零部件，當然實(shí)際上發(fā)動(dòng)機與后處理系統同時(shí)也是整車(chē)的一個(gè)零部件。但從法規角度，后處理與發(fā)動(dòng)機是要一起認證的，雖然現在也有整車(chē)認證，發(fā)動(dòng)機與后處理一起在整車(chē)上進(jìn)行認證，但實(shí)際上發(fā)動(dòng)機與后處理的認證非常重要，包括后處理所有臺架試驗都需要與發(fā)動(dòng)機一起做。

       二是系統集成能力，目前現狀包括康明斯、濰柴、玉柴等等，發(fā)動(dòng)機的控制能力是非常強的，對發(fā)動(dòng)機與后處理的集成的理解，現階段是要強于整車(chē)廠(chǎng)的，從系統的集成匹配上做到最優(yōu)化，這是發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)的優(yōu)勢。

       三是對于整車(chē)廠(chǎng)，實(shí)際上是利益問(wèn)題，希望一些后處理零部件能掌握在自己手中，包括現在所做的VCU替代ECU功能，整車(chē)廠(chǎng)都是希望有更多話(huà)語(yǔ)權，這也是未來(lái)的一個(gè)趨勢。

     就像乘用車(chē)一樣，發(fā)動(dòng)機控制發(fā)動(dòng)機，整車(chē)控制整車(chē)，汽車(chē)上的VCU很多，包括變速箱等等，都有自己的ECU或TCU之類(lèi)的控制單元。對于商用車(chē)整車(chē)走到國六階段，與后處理、發(fā)動(dòng)機關(guān)系極為緊密，離開(kāi)了發(fā)動(dòng)機，單純的對后處理系統的理解是很難達到排放要求的。另外整車(chē)廠(chǎng)若沒(méi)有自己的發(fā)動(dòng)機，需要到別人那去選型的話(huà)，成本及效率上都不一定最優(yōu)。

       北京福田戴姆勒汽車(chē)有限公司 

       動(dòng)力系統總監 王天靈：

       從整車(chē)角度看，后處理系統這個(gè)零部件到底歸誰(shuí)？分為兩大部分，一個(gè)是商用，一個(gè)是技術(shù)。從商用角度看，國際上的大公司，歐美都是整車(chē)廠(chǎng)控制的，國內現在一汽也已經(jīng)開(kāi)始在主導這種控制權了。整車(chē)廠(chǎng)合作開(kāi)發(fā)后處理零部件，東風(fēng)商用車(chē)也在開(kāi)始做。實(shí)際上都是在往整車(chē)廠(chǎng)過(guò)渡。

       但從技術(shù)的角度，整車(chē)廠(chǎng)與發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)、后處理廠(chǎng)家是密不可分的關(guān)系，從技術(shù)角度都要做工作。但后續的逐步我感覺(jué)主心還是將走向整車(chē)廠(chǎng)。這是一個(gè)趨勢。

       問(wèn)：國六是一個(gè)系統工程，最后必須保證尾氣管排放污染物的限值要達到要求，從國四3.5到國五2，到國六的0.4，這樣在考慮耐久裂化時(shí)還要加上20%的余量，在這樣的控制精度下，發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)或者整車(chē)廠(chǎng)，你們作為整個(gè)系統集成的負責方來(lái)說(shuō)，該怎么去分配動(dòng)力總成的任務(wù)，比如從進(jìn)氣，到渦輪增壓器，到發(fā)動(dòng)機的制造精度，到燃油系統的控制精度，到后面的尾氣后處理，到催化劑，你們怎么考慮每個(gè)系統的分配比重？

       王天靈：

       目前除了發(fā)動(dòng)機的排放行駛認證外，還有整車(chē)，以及國六發(fā)動(dòng)機的一致性認證及在用車(chē)認證，這樣首先是整車(chē)廠(chǎng)責任制，他作為“先鋒軍”逃脫不了干系；另外因為整車(chē)做了整車(chē)排放測試，所以整車(chē)廠(chǎng)怎么能讓每一臺整車(chē)都能滿(mǎn)足排放，因為每一臺發(fā)動(dòng)機和整車(chē)在其中是有差異的，有兩個(gè)方面：發(fā)動(dòng)機臺架在正常的使用狀態(tài)下都是達標，但到了整車(chē)上，整車(chē)發(fā)動(dòng)機不一定時(shí)時(shí)刻刻都在標準工況下，隨著(zhù)車(chē)速的變化，環(huán)境的變化，大氣濕度、溫度包括油品的使用，這些變化對后處理冷卻都是有影響的，所以原本臺架達標的可能實(shí)際使用中就不達標了。所以主要責任還是在于整車(chē)廠(chǎng)。

       我們到底怎么在合作中去分配這種責任的比重，還在摸索之中。我們也在跟濰柴、康明斯在一起開(kāi)展這項工作。  

      另外在技術(shù)開(kāi)發(fā)中，怎么劃分責任，這也是我們正在考慮的問(wèn)題。到底是發(fā)動(dòng)機達到行駛認證要求后，整車(chē)做工作？還是要求發(fā)動(dòng)機必須滿(mǎn)足應用條件，我整車(chē)快遞通過(guò)？責任方在誰(shuí)？這確實(shí)是我們需要探討的問(wèn)題。

       問(wèn)：國六階段，在尿素的噴射精度提升上，希望能在尿素濃度下降時(shí)噴射多一點(diǎn)，以提高整個(gè)系統的整體噴射精度，這是否是必要選擇？

       王意寶：

      目前我們國六法規對尿素品質(zhì)上只有一個(gè)要求，比歐洲嚴很多，歐洲對尿素品質(zhì)是分階段實(shí)施，開(kāi)始是0.9g/KWh，對因尿素導致的超標OBD要能檢測出來(lái)。第二步是0.46g/KWh，中國沒(méi)有任何過(guò)渡，一步就到了0.46。對因尿素品質(zhì)導致的超過(guò)0.46的要求，基本上確定必須要用尿素噴射器。所以其實(shí)我們也希望是能分段實(shí)施。否則實(shí)現起來(lái)難度有點(diǎn)大。

       另外比如尿素濃度的下降，希望通過(guò)多噴尿素來(lái)實(shí)現排放的穩定性，歐洲的法規是有說(shuō)明的，就是尿素品質(zhì)的檢測來(lái)實(shí)現因濃度下降導致的排放超標的風(fēng)險。目前國六法規還沒(méi)有，但方式應該是可行的，只是目前的濃度以及精度還達不到要求。因為精度不夠的話(huà)就難以確定是否是因為尿素品質(zhì)引起的超標。

       此外，在降成本上，來(lái)自李斯特技術(shù)中心（上海）有限公司開(kāi)發(fā)/標定技術(shù)主管Mr. Johannes認為，中國市場(chǎng)的成本壓力很巨大、很難辦，對某些部件通過(guò)功能進(jìn)行替代將不失為一個(gè)好辦法。

       商用車(chē)之家總結：看來(lái)重型商用車(chē)整車(chē)廠(chǎng)需要義無(wú)反顧的挑起國六排放這面沉甸甸大旗啦！新頒布的大氣污染防治法也是通過(guò)對整車(chē)一車(chē)對應一個(gè)檢測標準的“一車(chē)一標”方式，放開(kāi)以往的出廠(chǎng)審批，改為信息聯(lián)網(wǎng)公開(kāi)的方式，對車(chē)輛的所有排放信息詳細聯(lián)網(wǎng)記錄在冊，以企業(yè)自律變?yōu)槭潞蟊O管。一旦抽查不合格，那就是同品種之前所有售出車(chē)輛的清一色——召回。

       這是一個(gè)排放的陣痛，也是整車(chē)企業(yè)不得不邁過(guò)去的一道坎！

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