而天津一汽銷(xiāo)售有限公司總經(jīng)理助理黨仁也在實(shí)名微博中表態(tài)：“剛才和天津核心媒體溝通，看來(lái)限購是要實(shí)施，只不過(guò)政策不會(huì )象北京和廣州那樣嚴格，一些企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始要求天津經(jīng)銷(xiāo)商囤積資源，隨時(shí)關(guān)注。”

事實(shí)上，早在去年廣州實(shí)施限購之后，就曾傳出天津也將限購的消息，當時(shí)，包括深圳、杭州和武漢等城市也都在限購的城市之列。然而，迫于輿論的巨大壓力，后來(lái)這幾個(gè)城市的限購措施也都不了了之。另一方面，北京搖號的人數越來(lái)越多，上個(gè)月已經(jīng)創(chuàng )下80∶1的中簽比例；而上海的車(chē)牌更是拍出了超過(guò)9萬(wàn)元的高價(jià)。

然而，無(wú)論是搖號還是拍牌，并沒(méi)有緩解北京、上海等地交通擁堵的局面。“事實(shí)證明，‘收費式治理’的邊際效應是遞減的。”汽車(chē)分析師賈新光認為，目前針對私家車(chē)的收費已有燃油稅、車(chē)船稅和停車(chē)費等諸多收費項目，北上廣還實(shí)施了限購措施，給人的感覺(jué)是好像總在老百姓身上求解藥。簡(jiǎn)單的限制汽車(chē)銷(xiāo)量的過(guò)快發(fā)展，以及提高汽車(chē)的使用成本，歸根結底是一種“懶政”思路。

交通擁堵，從根本上說(shuō)是整個(gè)道路建設和管理系統的問(wèn)題。以天津為例，截止到去年中，汽車(chē)保有量已經(jīng)超過(guò)200萬(wàn)輛，成為5個(gè)保有量超過(guò)200萬(wàn)輛的城市之一?！吨袊滦统鞘谢瘓蟾?012》中顯示，天津市居民上班平均花費時(shí)間為40分鐘，其中，理想的上班時(shí)間（不堵車(chē)的情況下）是29分鐘，城市道路擁堵耗時(shí)平均為11分鐘。這一數據，無(wú)論與北京、上海還是深圳、杭州相比，都算是個(gè)不錯的數據。

天津交通擁堵的原因，除了保有量較大外，很大一方面因素是管理不善造成的。眾所周知，天津人與車(chē)搶道現象非常嚴重，很多情況下，綠燈亮了車(chē)還不能走，行人和電動(dòng)車(chē)橫穿馬路時(shí)根本無(wú)視紅綠燈的存在。因此，有人總結：“天津堵車(chē)有三個(gè)原因：一是在司機眼里，地上沒(méi)有線(xiàn)；二是在騎車(chē)的眼里，路口沒(méi)有燈；三是在走道兒的眼里，馬路上根本就一個(gè)人都沒(méi)有。”

馬路的利用率和路口的通過(guò)率低，是很多城市都普遍存在的問(wèn)題。此外，道路設計不合理、道路基礎設施建設滿(mǎn)足不了城市發(fā)展需求等原因，也是造成擁堵的原因。這些問(wèn)題，既是老大難，但也不是沒(méi)有辦法解決的。作為城市管理者，如何解決這些問(wèn)題，既不能靠一限了之，也不能僅僅依賴(lài)“收費式治理”。畢竟，隨著(zhù)城市半徑越來(lái)越大，出行的時(shí)間成本越來(lái)越高，有車(chē)沒(méi)車(chē)簡(jiǎn)直“兩重天”。

因此可以說(shuō)，汽車(chē)不僅是中國經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，同時(shí)也是提升人民生活質(zhì)量和幸福感的重要考量標準之一。一限了之的話(huà)，也限制了人們通往追求幸福生活的陽(yáng)關(guān)大道。