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我國物流業(yè)的發(fā)展速度可謂驚人，但高速并不一定帶來(lái)高效。
管理較混亂、服務(wù)理念滯后、供需信息難共享……面對當下物流業(yè)面臨的危機，企業(yè)要做的就是在這些危機中突圍，尋求新的業(yè)務(wù)增長(cháng)點(diǎn)。
危機一：信息難共享 易致環(huán)節銜接不暢，甚至脫節
一直以來(lái)，信息不對稱(chēng)、空駛率高、貨運行業(yè)集約化程度低等痛點(diǎn)都影響著(zhù)物流業(yè)的發(fā)展，成為行業(yè)難以突破的瓶頸。究其原因，主要是因為行業(yè)的信息化水平偏低。
為尋求這些問(wèn)題的解決辦法，物流人前赴后繼，不斷進(jìn)行探索。當互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)刮進(jìn)物流業(yè)后，建設物流信息服務(wù)平臺成為行業(yè)發(fā)展的一大重點(diǎn)，于是各種車(chē)貨匹配的網(wǎng)站、移動(dòng)App等應運而生。
這些技術(shù)的運用在賦予物流業(yè)新內涵的同時(shí)也帶了新的問(wèn)題。如平臺上的信息是否真實(shí)、有效、實(shí)時(shí)、透明；平臺上貨主方與承運方之間的信用機制、安全機制、賠償機制等是否合理；供需信息是否能全面共享……這些都會(huì )影響到車(chē)與貨的匹配度與空駛率。
而且由于信息管理方式滯后，導致信息傳遞速度、準確性等都還存在問(wèn)題。此外，信息難共享，使得各部門(mén)、功能之間的銜接難協(xié)調，甚至相互脫節。
危機二：競爭愈發(fā)激烈 “新玩家”加入 市場(chǎng)被壓縮
自去年中通跨界“玩起”快運業(yè)務(wù)后，不斷有快遞企業(yè)、電商平臺開(kāi)始涉足快運零擔業(yè)務(wù)。如3月初，圓通快運業(yè)務(wù)進(jìn)入試運營(yíng)階段，主要試運行地區為上海、浙江、江蘇、安徽、河北、廣東等地；7月，中國郵政EMS在天津召開(kāi)物流網(wǎng)絡(luò )平臺建設及中郵快運試點(diǎn)工作溝通會(huì )。會(huì )上，即將上線(xiàn)“中郵快運”產(chǎn)品的消息首度曝光。
顯然，這些“新玩家”以原有業(yè)務(wù)為基礎，并以此為引入流量主體，兩者產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)有利于讓快遞企業(yè)自身發(fā)展和網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營(yíng)更穩定、更有效，并能使利益最大化，所以跨界是他們必然的選擇。當然，不可否認的是快遞企業(yè)做快運有一定的優(yōu)勢，其不僅有政策的引導，還有覆蓋全國范圍的網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢等。而面對這些企業(yè)對物流市場(chǎng)的“侵占”，物流企業(yè)的生存空間或將被進(jìn)一步壓縮。
危機三：聯(lián)運難暢 多式聯(lián)運“叫好不叫座”
多式聯(lián)運作為推動(dòng)我國物流業(yè)發(fā)展的一大任務(wù)，得到了行業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注，因為這種先進(jìn)的運輸模式不僅有利于提高運輸效率，還能在一定程度上降低物流成本。此外，國家相關(guān)部門(mén)也發(fā)布多個(gè)文件予以支持，如交通運輸部設立專(zhuān)門(mén)的示范項目扶持來(lái)多式聯(lián)運發(fā)展。
從企業(yè)申報多式聯(lián)運示范項目的積極性看，政府扶持多式聯(lián)運發(fā)展順應了企業(yè)的發(fā)展要求和市場(chǎng)需求，政策對頭、措施有力。有專(zhuān)家表示，多式聯(lián)運或將成為未來(lái)綜合交通運輸和現代物流業(yè)發(fā)展的主攻方向。
但相較于物流業(yè)發(fā)達的國家，多式聯(lián)運所占的比例依然偏低，可見(jiàn)多式聯(lián)運“叫好不叫座”現象較為明顯。國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長(cháng)汪鳴認為，固有的認知、需求欠旺盛等原因影響著(zhù)多式聯(lián)運的發(fā)展，才導致這一高效的運輸難以發(fā)揮其最大的價(jià)值。
危機四：服務(wù)亟待提高 服務(wù)制造業(yè) 定位很單一
眾所周知，物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務(wù)業(yè)，是市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展的必要條件，具有基礎性、戰略性作用。而且物流業(yè)作為支持現代經(jīng)濟發(fā)展的重要平臺，已受到了各方的高度重視。
但多年來(lái)，物流企業(yè)在提供服務(wù)的過(guò)程，其不能滿(mǎn)足貨主企業(yè)對物流服務(wù)的需求成為最大的詬病。究其原因，各有說(shuō)法。其中有業(yè)內專(zhuān)家表示，很多物流企業(yè)僅將自己定位為“運輸”“搬運”“送貨”等角色，這就導致不少物流企業(yè)難以為制造業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結構的升級提供服務(wù)和支撐。所以，大部分物流企業(yè)能獲得的利益十分有限，而缺乏競爭力的物流企業(yè)，更是陷入價(jià)格戰中不能自拔。
但如今我國制造業(yè)企業(yè)，即貨主企業(yè)之間的競爭依舊激烈，呈進(jìn)一步加劇之勢。他們深知改進(jìn)其產(chǎn)品的同時(shí)，也需大力提升服務(wù)質(zhì)量，而不是將精力單純地放在降低產(chǎn)品和服務(wù)成本上。而這過(guò)程中，就需要聯(lián)動(dòng)服務(wù)的承擔者——物流企業(yè)。因此，當物流企業(yè)難以提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)時(shí)，貨主企業(yè)極有可能更換合作伙伴，且如今客戶(hù)在選擇合作伙伴時(shí)，價(jià)格低廉并非主要考慮的因素，服務(wù)質(zhì)量開(kāi)始占主導因素。
危機五：微利化嚴重 “內外”夾擊下，利潤逐漸下降
物流市場(chǎng)看似美好，但要從中賺到錢(qián)似乎并不容易，原因有很多。有業(yè)內專(zhuān)家直言，首先，現階段企業(yè)在產(chǎn)品提供及服務(wù)方面同質(zhì)化較為嚴重，因為各企業(yè)中間沒(méi)有壁壘，主要拼價(jià)格；其次，市場(chǎng)準入門(mén)檻低，信息不對稱(chēng)等因素導致運輸時(shí)效無(wú)法滿(mǎn)足、收送貨成本高、貨損貨差嚴重，服務(wù)問(wèn)題導致難以提價(jià)。
再者，大部分企業(yè)由于資金實(shí)力、管理能力等多方面原因，在企業(yè)經(jīng)營(yíng)上短期行為明顯，對服務(wù)質(zhì)量重視程度較低。所以，大部分只能依靠低價(jià)作為吸引貨源的主要籌碼；最后，從外部環(huán)境看，客戶(hù)不斷上漲的物流需求，要求企業(yè)從基礎設施、員工等方面著(zhù)力提高服務(wù)水平，這無(wú)疑就增加了運營(yíng)成本，更何況當前房租、人力等剛性成本還在不斷上漲。在市場(chǎng)價(jià)格不增加的前提下，結合目前行業(yè)內部存在的問(wèn)題，微利是必然的結果。
危機六：管好難度大 能管理已不易，要管好更難
近幾年，伴隨著(zhù)我國物流業(yè)的快速發(fā)展，物流從業(yè)人員與日俱增。據交通運輸部發(fā)布《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統計公報》中的數據顯示，我國擁有載貨汽車(chē)1351.77萬(wàn)輛，每輛貨車(chē)以?xún)晌凰緳C計算，就單貨車(chē)司機的人數就高達2700萬(wàn)，還有許多無(wú)法統計的裝卸、搬運、倉儲管理等工人數量。此外，由于偏低的入行門(mén)檻，導致物流從業(yè)人員多以勞動(dòng)力為主，他們的教育程度普遍不高，擁有技術(shù)等級的從業(yè)人員所占比例偏低。
不難發(fā)現，龐大的從業(yè)人數、不高的入行門(mén)檻等原因加大了管理的難度。而且各方因素也導致了從業(yè)者對企業(yè)忠誠度不高，人員流動(dòng)性較大的現象普遍存在?，F如今，中高層的人員流動(dòng)也開(kāi)始成為業(yè)內關(guān)注點(diǎn)。如天地華宇的高層人事動(dòng)蕩引起廣泛地關(guān)注，其原總裁鄧小波因個(gè)人原因離職，由楊鑄接手。后續又有消息曝出天地華宇多名中高層管理者“出走”。
危機七：信任危機，有支付，卻無(wú)處結算 “跑路”等引發(fā)貨款無(wú)處討要
近年來(lái)，物流公司“跑路”的新聞不絕于耳。然而，往往“跑路”的企業(yè)不僅伴隨著(zhù)司機工資無(wú)處討要，也會(huì )出現巨額貨款連同“消失”的狀況。如7月山東臨沂往一家經(jīng)營(yíng)了十幾年的物流公司老板沒(méi)有預兆的“失聯(lián)”。通過(guò)對貨運單進(jìn)行統計，近600多萬(wàn)的貨款被卷走；5月，西安某物流公司已攜款“跑路”，引發(fā)司機堵門(mén)討要工資、貨主哄搶貨物等現象……
有數據顯示，目前全國每年有200萬(wàn)億物資的流動(dòng)和10萬(wàn)億物流費用的流轉規模。這么龐大的物流費用流轉，七成以上要依靠物流公司代收貨款來(lái)進(jìn)行。而隨著(zhù)物流公司跑路頻發(fā)，代收貨款的資金安全隱患逐漸凸顯。在此背景下，市場(chǎng)上的金融、類(lèi)金融、網(wǎng)絡(luò )科技、物流等企業(yè)，紛紛盯上了物流業(yè)支付這塊“大蛋糕”。支付結算的危機雖在一定程度上得到了緩減，但1%-2%的手續費卻讓不少企業(yè)寧可冒險讓物流企業(yè)代收。
危機八：誠信體系缺乏 鉆行業(yè)機制漏洞引發(fā)的物流“黑”事件
除了正規物流公司的“跑路”現象頻發(fā)，黑物流公司騙錢(qián)、騙貨的現象也不少。如不久前武漢一貨主將自己價(jià)值3萬(wàn)元的貨通過(guò)某網(wǎng)絡(luò )平臺找到一家物流公司運往長(cháng)沙，結果數天后，收貨方并沒(méi)有收到貨，致電聯(lián)系后方知貨只到常德，如需取貨需另付1萬(wàn)塊……
相信不少發(fā)貨方都遇到過(guò)黑物流事件，在這樣的情況下，發(fā)貨方采取的措施通常是請求職能部門(mén)的介入。但由于這些物流企業(yè)登記信息問(wèn)題，如信息不全或不真實(shí)等都給職能部門(mén)采取下一步動(dòng)作增加了難度，讓發(fā)貨、收貨等各方受到不同程度的“創(chuàng )傷”。亂收費、“黑車(chē)”、虛假公司等這些“黑物流”事件業(yè)讓物流行業(yè)遭受了信任危機。這就亟待政府與企業(yè)，以及其他相關(guān)機構聯(lián)手共建誠信系統。
危機九：戰略下的風(fēng)險控制 攻城略地需結合實(shí)際考究
隨著(zhù)競爭的加劇，物流企業(yè)不斷實(shí)施新的戰略來(lái)“攻城略地”，如跨界布局、走向國際、強強聯(lián)合等。在此，不得不提的是，隨著(zhù)“一帶一路”倡議的實(shí)施，不少物流企業(yè)為了拓展海外市場(chǎng)，啟動(dòng)了“出海戰略”。
例如，德邦物流逐步搭建全球網(wǎng)絡(luò )，陸續進(jìn)軍亞太區多個(gè)國家市場(chǎng)，助力更多的中國商品與海外市場(chǎng)無(wú)縫鏈接，如韓國業(yè)務(wù)，德邦為國內客戶(hù)提供快遞、快運、整車(chē)（拼柜或整柜）一體化跨境物流解決方案，滿(mǎn)足客戶(hù)任何公斤段貨物運輸需求，并提供正式報關(guān)、包裝、稅金墊付等增值服務(wù)，實(shí)現全境派送。
的確，隨著(zhù)跨境物流的迅猛發(fā)展，外海市場(chǎng)成為國內物流企業(yè)的一大業(yè)務(wù)點(diǎn)。在“走出去”過(guò)程中，存在六大風(fēng)險與危機：政治、經(jīng)濟、法律、技術(shù)、環(huán)境、文化。當然，還有一些還尚未被認識的風(fēng)險與危機，所以物流企業(yè)只有控制好“走出去”的危機，未雨綢繆，做好風(fēng)險防控，才能走得穩健。
危機十：技術(shù)風(fēng)險難避免 普及前需規范化
隨著(zhù)無(wú)人機、智能機器人、AR/VR、大數據等高新技術(shù)的運用，物流業(yè)的發(fā)展得到了極大推動(dòng)。但這些“黑科技”的研發(fā)及使用仍局限于幾家巨頭企業(yè)，且使用范圍也較為有限。有專(zhuān)家表示，雖這些高新技術(shù)未得到廣泛使用，但已是一種突破，普及或將指日可待。此外必須看到技術(shù)帶來(lái)的不好影響。因此，在廣泛使用之前，必須制定相關(guān)法律法規，以引導其朝著(zhù)“正能量”的方向發(fā)展，發(fā)揮其應用的價(jià)值。
雖然我國物流業(yè)的發(fā)展還存在諸多問(wèn)題，但不可否認的是物流人勇于抓住當下經(jīng)濟形勢所帶來(lái)的各種商機，并大膽地付諸于行動(dòng)。未來(lái)，物流業(yè)能否繼續保持現有的發(fā)展態(tài)勢，誰(shuí)也不確定，但解決物流業(yè)現存的這些問(wèn)題或將成為下一階段行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)內容。只愿天下物流人一起攜手，為行業(yè)發(fā)展獻上自己的一份力量！
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