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中國公路物流成本是美國的7.4倍?

商用車(chē)之家訊:中國鐵路和公路貨運量分別是美國的4.3倍和3.7倍。但是,中國2012年的總產(chǎn)值剛剛達到美國的一半,這還沒(méi)剔除其中代加工產(chǎn)業(yè)的虛浮。這意味著(zhù),完成同樣的產(chǎn)值,中國鐵路公路必須完成的貨運量至少分別是美國的8.6倍和7.4倍。

中國經(jīng)濟一直受到高物流成本的困擾。要想對癥下藥,就必須探準其因。近日,商務(wù)部有關(guān)人士透露,去年國內物流費用總額為9.4萬(wàn)億元,占GDP比重的18%,不僅是發(fā)達國家平均水平的1.7倍,而且與世界平均水平相比,也高出6.8個(gè)百分點(diǎn)。


    相信許多人對此都有自己的分析。如公路亂罰款、亂收費現象猖獗。而作為物流另一大頭的鐵老大,雖然沒(méi)有收取過(guò)路費之說(shuō),車(chē)皮公開(kāi)價(jià)也便宜,但不是誰(shuí)都能拿 到,相反多年來(lái)盛行價(jià)外加價(jià),諸如“點(diǎn)裝費”、“加快費”、“去向費”、“跨局費”之類(lèi),不勝枚舉。今年5月起價(jià)外項目被取消了,但絕大部分又被“招 安”,暗價(jià)合并進(jìn)明價(jià)了。


    總之,都是一個(gè)“貴”字。所以不僅老百姓這么認為,就是經(jīng)濟學(xué) 家也如此歸因。11月30日《新京報》刊登“財經(jīng)評論人”劉曉忠的文章,認為中國經(jīng)濟物流成本高,是因為交通運輸等部門(mén)直接提價(jià)或變相提價(jià),最終導致國內 流通成本高企,流通領(lǐng)域各種亂收費、亂罰款現象日益突出,以及倉儲保管和管理費用高企等。


    然而,筆者認為,上述事實(shí)仍然不是造成單位產(chǎn)值中物流成本高的最根本、最首要的因素。而真正的首要的、根本的因素,是我國以加工制造業(yè)為主的經(jīng)濟模式所依賴(lài) 的大規模的貨物運輸量。無(wú)論在生產(chǎn)前購入原料和燃料,還是產(chǎn)后運出產(chǎn)品,都是有形的大規模物資運輸,以及相應的高庫存。


    比如制造業(yè)中規模龐大的冶金,每冶煉一噸粗鋼,就要消耗約兩噸鐵礦石和兩噸煤炭,前后是5噸的運量。其中鐵礦石一半靠進(jìn)口,最遠的進(jìn)口國達到萬(wàn)里之遙的巴 西。但一噸粗鋼價(jià)值不過(guò)3000多元人民幣;而在美國硅谷,同樣價(jià)值的芯片,其重量只能以“克”為單位計量,裝在上衣口袋還綽綽有余,不需要經(jīng)濟學(xué)上的“運輸”概念。


    還有高耗電的電解鋁,等于間接高耗煤,因為中國的電力70%來(lái)源于煤,且煤產(chǎn)地與華東、華南電力負荷中心距離遙遠,中國的煤炭主產(chǎn)地更出現西移趨勢,遙遠的新疆即將成為下一個(gè)供應中心。世界煤炭消耗量和產(chǎn)鋼量,我國分別占了將近一半。相關(guān)運量之大可想而知。


    具體數據是——

    鐵路方面。據中國投資咨詢(xún)網(wǎng)報道,2012年,全國鐵路累計完成貨運量39億噸;而美國,據其鐵路協(xié)會(huì )數據為1470萬(wàn)車(chē)皮,按平均每車(chē)滿(mǎn)載60噸折算,最高不超過(guò)9億噸;中美之比超過(guò)4.3:1。


    再看公路方面。交通運輸部發(fā)布的數據顯示,今年1-7月,全國公路貨物運輸量達到195.5億噸;水運27.9億噸。交通運輸部總規劃師戴東昌6月20日國新辦新聞發(fā)布會(huì )上表示,目前我國公路承擔貨運量是美國的3.7倍。


    中國鐵路和公路貨運量分別是美國的4.3倍和3.7倍。但是,中國2012年的總產(chǎn)值剛剛達到美國的一半,這還沒(méi)剔除其中代加工產(chǎn)業(yè)的虛浮。這意味著(zhù),完成同樣的產(chǎn)值,中國鐵路公路必須完成的貨運量至少分別是美國的8.6倍和7.4倍。

    真實(shí)的物流成本,很可能遠遠高于9.4萬(wàn)億元和18%。但即便如此,我國經(jīng)濟完成同樣的產(chǎn)值,需要配套完成分別相當美國的8.6倍和7.4倍的運量,這無(wú)疑應該是物流成本高的根本原因。實(shí)際物流費用再高,也不可能高到發(fā)達國家的8.6倍和7.4倍。


    所以,為了降低物流成本的支出,一方面需要切實(shí)治理公路“三亂”等腐敗現象,另一方面,要加速調整我國經(jīng)濟結構、調整交通運輸產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。鐵路和高速公路投資一增再增無(wú)限建設,而偏偏缺乏對這些巨大需求背后產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)能的優(yōu)劣的鑒別和區分,放棄了物流杠桿在產(chǎn)業(yè)結構調整中可以發(fā)揮的調控功能。于是那些高耗能、高污染的低端制造業(yè)、加工業(yè)獲得了不受制約的畸形發(fā)展的機會(huì ),最終造成許多經(jīng)濟社會(huì )難題,如污染、如產(chǎn)能過(guò)剩、如虧損等等。
 

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關(guān)鍵詞: 物流 公路 成本
 

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