相信許多人對此都有自己的分析。如公路亂罰款、亂收費現象猖獗。而作為物流另一大頭的鐵老大，雖然沒(méi)有收取過(guò)路費之說(shuō)，車(chē)皮公開(kāi)價(jià)也便宜，但不是誰(shuí)都能拿到，相反多年來(lái)盛行價(jià)外加價(jià)，諸如“點(diǎn)裝費”、“加快費”、“去向費”、“跨局費”之類(lèi)，不勝枚舉。今年5月起價(jià)外項目被取消了，但絕大部分又被“招安”，暗價(jià)合并進(jìn)明價(jià)了。

 

    總之，都是一個(gè)“貴”字。所以不僅老百姓這么認為，就是經(jīng)濟學(xué)家也如此歸因。11月30日《新京報》刊登“財經(jīng)評論人”劉曉忠的文章，認為中國經(jīng)濟物流成本高，是因為交通運輸等部門(mén)直接提價(jià)或變相提價(jià)，最終導致國內流通成本高企，流通領(lǐng)域各種亂收費、亂罰款現象日益突出，以及倉儲保管和管理費用高企等。

 

    然而，筆者認為，上述事實(shí)仍然不是造成單位產(chǎn)值中物流成本高的最根本、最首要的因素。而真正的首要的、根本的因素，是我國以加工制造業(yè)為主的經(jīng)濟模式所依賴(lài)的大規模的貨物運輸量。無(wú)論在生產(chǎn)前購入原料和燃料，還是產(chǎn)后運出產(chǎn)品，都是有形的大規模物資運輸，以及相應的高庫存。比如制造業(yè)中規模龐大的冶金，每冶煉一噸粗鋼，就要消耗約兩噸鐵礦石和兩噸煤炭，前后是5噸的運量。其中鐵礦石一半靠進(jìn)口，最遠的進(jìn)口國達到萬(wàn)里之遙的巴西。但一噸粗鋼價(jià)值不過(guò)3000多元人民幣；而在美國硅谷，同樣價(jià)值的芯片，其重量只能以“克”為單位計量，裝在上衣口袋還綽綽有余，不需要經(jīng)濟學(xué)上的“運輸”概念。還有高耗電的電解鋁，等于間接高耗煤，因為中國的電力70%來(lái)源于煤，且煤產(chǎn)地與華東、華南電力負荷中心距離遙遠，中國的煤炭主產(chǎn)地更出現西移趨勢，遙遠的新疆即將成為下一個(gè)供應中心。世界煤炭消耗量和產(chǎn)鋼量，我國分別占了將近一半。相關(guān)運量之大可想而知。

 

    具體數據是—

 

    鐵路方面。據中國投資咨詢(xún)網(wǎng)報道，2012年，全國鐵路累計完成貨運量39億噸；而美國，據其鐵路協(xié)會(huì )數據為1470萬(wàn)車(chē)皮，按平均每車(chē)滿(mǎn)載60噸折算，最高不超過(guò)9億噸；中美之比超過(guò)4.3:1。

 

    再看公路方面。交通運輸部發(fā)布的數據顯示，今年1-7月，全國公路貨物運輸量達到195.5億噸；水運27.9億噸。交通運輸部總規劃師戴東昌6月20日國新辦新聞發(fā)布會(huì )上表示，目前我國公路承擔貨運量是美國的3.7倍。

 

    中國鐵路和公路貨運量分別是美國的4.3倍和3.7倍。但是，中國2012年的總產(chǎn)值剛剛達到美國的一半，這還沒(méi)剔除其中代加工產(chǎn)業(yè)的虛浮。這意味著(zhù)，完成同樣的產(chǎn)值，中國鐵路公路必須完成的貨運量至少分別是美國的8.6倍和7.4倍。

 

    真實(shí)的物流成本，很可能遠遠高于9.4萬(wàn)億元和18%。但即便如此，我國經(jīng)濟完成同樣的產(chǎn)值，需要配套完成分別相當美國的8.6倍和7.4倍的運量，這無(wú)疑應該是物流成本高的根本原因。實(shí)際物流費用再高，也不可能高到發(fā)達國家的8.6倍和7.4倍。

 

    所以，為了降低物流成本的支出，一方面需要切實(shí)治理公路“三亂”等腐敗現象，另一方面，要加速調整我國經(jīng)濟結構、調整交通運輸產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。鐵路和高速公路投資一增再增無(wú)限建設，而偏偏缺乏對這些巨大需求背后產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)能的優(yōu)劣的鑒別和區分，放棄了物流杠桿在產(chǎn)業(yè)結構調整中可以發(fā)揮的調控功能。于是那些高耗能、高污染的低端制造業(yè)、加工業(yè)獲得了不受制約的畸形發(fā)展的機會(huì )，最終造成許多經(jīng)濟社會(huì )難題，如污染、如產(chǎn)能過(guò)剩、如虧損等等。