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陳清泰:電動車面臨走出產(chǎn)業(yè)化困境難題

       第二,要尋找依托市場的雷聲發(fā)展道路。

汽車動力技術革命的意義,已經(jīng)遠遠超出了汽車產(chǎn)業(yè)的自身,但是,它的節(jié)能,自身的零排放,和大幅度降低對石油依賴等優(yōu)勢,都是外部性效益,對生產(chǎn)者和消費者來說,燃油汽車幾乎是完美無缺,而電動車則不成熟不經(jīng)濟不方便,從本質(zhì)上對汽車動力技術的轉(zhuǎn)換并沒有急迫現(xiàn)實的需求,卻比內(nèi)在的動力。

另一方面,電動車自身的核心技術,產(chǎn)品定義,商業(yè)模式等,都需要經(jīng)過市場的洗禮,走向成熟和完善,而能源供應,基礎設施等等,需要整體規(guī)劃和較大幅度的投入,這就形成了產(chǎn)業(yè)化初期始終存在著技術成熟度和市場規(guī)模,用戶普及程度與基礎設施建設,產(chǎn)業(yè)規(guī)模與省產(chǎn)成本之間,先有雞先有蛋的矛盾。

走出產(chǎn)業(yè)化困境有兩條道路。一條是政府主導,依托財政的買方補貼,這幾乎是所有廠商開發(fā)電動車立足的基礎。另一條是依托市場,政府調(diào)控,走內(nèi)生成長的道路。豐田的混合動力汽車普瑞斯就產(chǎn)品技術和節(jié)能效果來看,都達到很高的水平,但是成本比較高,面世十多年,靠政府補貼十多年,至今尚未走出過渡期,離開政府的補貼,用戶仍較少接受,這個過程很值得我們深思和研究。

我國從千輛工程開始,對電動車實行補貼,但是這個政策能在多大范圍實行,它能維持多久,以財政補貼能不能護送電動車走通,對數(shù)量有限階段性的進行補貼是必要的,也已經(jīng)產(chǎn)生了很好的效果,但是對汽車這樣量大價高的消費品,要靠財政補貼走完大約需要十年,甚至更長的成長期,我想這是更難想象的,而且有了政府補貼,企業(yè)就會產(chǎn)生依賴,補貼一旦取消,它可以退回到原點,企業(yè)并沒有后顧之憂,因此找到一種依托市場力量,使電動車技術延續(xù)下去,并走向成熟的內(nèi)生成長方式,這就成了關鍵。最近美國的特斯拉純電動車引起了業(yè)界的關注,其中重要的一點是它以有環(huán)保意識,不在乎價格,更在乎比別人搶先體驗尊貴的富人消費群體作為顧客,找到了一條依托市場而不是政府補貼,把電動車發(fā)展起來的道路。

從我國的現(xiàn)實看,在常規(guī)發(fā)展之外,是否也有實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的一種迂回發(fā)展道路呢?回顧90年代初,在中國曾悄然興起了農(nóng)用車,當時汽車業(yè)都認為它是低水平不正規(guī),應該斬盡殺絕,但是農(nóng)民卻非常歡迎,歷史的看,農(nóng)用車在改善農(nóng)民勞動條件,提高勞動生產(chǎn)率,保障十三億吃飯上絕對是功不可沒的。二十年后,隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,農(nóng)用車慢慢退役了,但是從中走出了石風,福田也脫穎而出。

現(xiàn)在在山東浙江等地,一些二三級城市和城鄉(xiāng)交界處,悄然興起了與美國的鄰里車非常相似的小形四輪低速電動車,這種車有人愿意生產(chǎn),有人愿意消費,不需要政府補貼,如果我們效仿美國的做法,不是限制,而是尊重市場的選擇,政府家以疏導,那么很快就會成為一個較大的產(chǎn)業(yè),這是否也可以作為依托市場,走出產(chǎn)業(yè)化困境的一種選擇呢?

第三,選擇可持續(xù)并有杠桿效應的政策

燃油企業(yè),經(jīng)一百多多年的錘煉形成了技術路線,消費者的習慣特別是利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力,沒有足夠的倒逼和激勵的力量很難沖破既有格局,美國加州迫于環(huán)境的壓力早在1990年就出臺了零排放汽車法案,通用汽車在90年代中后期率先推出了純電動汽車EV1,但是很快被汽車利益集團,包括通用汽車自身將它扼殺,在社會上引起了很大的反響,因此與很多其他產(chǎn)品通過市場實現(xiàn)新舊替代的過程不同,無論是美國、德國、法國、意大利還是日本,各個國家的汽車動力技術電動化的主要推動者是政府,而不是市場,各國政府的推進政策各有差異,但是它們都十分注意推動的政策,不要削弱市場經(jīng)濟,而應該通過市場得到放大。

推進政策大體分作三類,也就是激勵性、限制性個支持性政策。

激勵性政策,主要是以政府資金來支持競爭前的研發(fā),特別是電池技術的研發(fā),電動公交車的補貼和政府采購等等。

限制性政策,包括提高燃油消耗量限制標準,提高排放標準,加征碳排放稅等。

支持性政策,主要是法規(guī)和標準的建立,基礎設施的規(guī)劃和建設等等。

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