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據不完全統計，在中國的貨運體系中，快遞、快運和大宗貨運的市場(chǎng)比例分別大約在10%、75%和15%左右。貨運市場(chǎng)中快運的市場(chǎng)份額最大，但運輸企業(yè)的落后程度也相對更嚴重。
物流行業(yè)集中度過(guò)于分散
2017年的統計結果顯示，快運行業(yè)營(yíng)收前十名的企業(yè)市場(chǎng)份額僅占3%，與此形成鮮明對比的是，美國快運行業(yè)營(yíng)收前十名的企業(yè)市場(chǎng)份額占比達到了78%，營(yíng)收排名前五的FedEx貨運、YRC、XPO物流、OLD貨運和UPS貨運，市場(chǎng)集中度達到55%。
如果再從公路貨運角度統計，我國貨車(chē)司機高達3000萬(wàn)人（包括部分輔助人員），載貨貨車(chē)1500萬(wàn)輛；但從事公路運輸的物流企業(yè)已超過(guò)750萬(wàn)家?？芍?，各企業(yè)平均僅有載貨車(chē)2輛左右，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。
物流業(yè)降本增效的核心是“結鏈成網(wǎng)”，行業(yè)才有可能具有網(wǎng)絡(luò )化市場(chǎng)引力、規?；杀究刂坪蜆藴驶|(zhì)量保障。而從以上統計數據來(lái)分析，運輸企業(yè)平均僅有2輛貨車(chē)，“結鏈成網(wǎng)”只能是天方夜譚，而公路貨運快運的“小、散、亂、差”也就順理成章了。
公路貨運企業(yè)平均只有2輛貨車(chē)的根本原因在于，當下公路貨運平均收益和平均利潤多數無(wú)法支持對貨車(chē)司機管理的成本，只有貨車(chē)司機自己擁有車(chē)輛的夫妻檔模式才有可能降低管理成本，或者通過(guò)少人化的最短管理路徑才能杜絕市場(chǎng)普遍存在的司機“跑冒滴漏”現象。事實(shí)上，即便是在甩掛運輸為主的美國公路貨運企業(yè)中，多數企業(yè)里車(chē)頭也是歸司機所有，而甩掛的集裝箱貨柜才屬于企業(yè)所有。
行業(yè)集中度過(guò)于分散，導致了原本公路貨運并不公平的市場(chǎng)環(huán)境更加難以公平，如公路貨運低于成本的惡性壓價(jià)，而低于成本后解決利潤收益的方式就只能是超限超載，由此造成進(jìn)一步的惡性循環(huán)。這也是公路貨運市場(chǎng)超限超載屢禁不止的根本原因。
造成行業(yè)集中度分散的另一個(gè)原因，是大型國有企業(yè)由于體制機制問(wèn)題，特別是基層團隊及基層崗位激勵不足造成了對市場(chǎng)運營(yíng)及競爭的響應不足，末梢權力尋租和基層以崗謀私行為往往造成客戶(hù)流失和市場(chǎng)競爭力缺失。同時(shí)，企業(yè)在面對客戶(hù)時(shí)，無(wú)法依靠超限超載和非規則納稅等“黑經(jīng)濟”，這又進(jìn)一步加劇了行業(yè)集中度分散程度。
現有體制機制也很難實(shí)現大型國企在基層具有激勵能力的“計時(shí)、計件和計分”原始管理模式。但是信息化高速發(fā)展有效幫助了大型企業(yè)的階段化管理水平的提升。具有全國物流網(wǎng)絡(luò )的順豐快遞，其快遞小哥每“刷”一個(gè)電子票單就有3元收入，每天平均派件量為10件/天至150件/天，電商促銷(xiāo)日可以達到200件/天。在大數據、云技術(shù)、精準導航及人工智能等因素支撐的互聯(lián)網(wǎng)運營(yíng)平臺上，快遞小哥同樣原始初級的快遞及配送勞動(dòng)卻獲得了極大差別的價(jià)值回報。
承運人部分解決了極度分散的貨車(chē)部分集中問(wèn)題，但依舊無(wú)法從本質(zhì)上改變公路貨運中的生產(chǎn)關(guān)系，規?；纳a(chǎn)力提升也無(wú)法完成。而融合人工智能多個(gè)研究方向成果的無(wú)人駕駛將從根本上改變物流企業(yè)的行業(yè)集中度。
政府或將全面鼓勵無(wú)人駕駛
無(wú)人駕駛的研究開(kāi)始于20世紀70年代，如今單項和集成技術(shù)已基本成熟，從美國谷歌、英國Venturer聯(lián)盟和阿聯(lián)酋的“EZ10”等，到中國的百度，無(wú)人駕駛都已經(jīng)進(jìn)入到路試階段，即便是谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)所發(fā)生的25起交通事故也僅僅只有一起原因歸屬無(wú)人駕駛汽車(chē)，但也是歸咎于傾向保護駕駛者的規則所致。
隨著(zhù)無(wú)人駕駛汽車(chē)研究的深入，無(wú)人機、無(wú)人倉、倉儲機器人等相關(guān)科技產(chǎn)品也都紛紛推向市場(chǎng)。亞馬遜已經(jīng)部署了無(wú)人機、懸浮倉和10萬(wàn)臺Kiva倉儲機器人，京東集團成立了“亞洲一號”無(wú)人倉，阿里巴巴也在廣東惠陽(yáng)布局了無(wú)人倉庫。
雖然無(wú)人駕駛汽車(chē)也屬于移動(dòng)機器人和人工智能的一種，但是在市場(chǎng)應用上，與普通機器人及通用人工智能相比，無(wú)人駕駛汽車(chē)將在更短時(shí)間內得以普及。甚至與無(wú)人倉、無(wú)人機相比，它在市場(chǎng)普及上也最有可能后發(fā)先至。
人工智能發(fā)展雖然較為神速，但依然處于技術(shù)儲備期，其性能全面提升尚需時(shí)日；而通用機器人在生產(chǎn)和生活中的使用也是漫長(cháng)的過(guò)程，整個(gè)行業(yè)還在等待更新的科技突破。
分揀、倉儲機器人及無(wú)人倉等都屬于高效率但高成本且低柔性產(chǎn)品，多數企業(yè)在投資前首先就要考慮投資回報期，從當下無(wú)人化產(chǎn)品的成本和性能來(lái)看，物流行業(yè)全面無(wú)人化還有較長(cháng)道路要走。
無(wú)人駕駛汽車(chē)的各單元性能提升所附加的智慧成本均已滿(mǎn)足當下的物流市場(chǎng)需求，特別是其精度的提升，主要依賴(lài)于導航技術(shù)的提升，軟件提升成本較低，而附加硬件改進(jìn)成本也并不高昂。特別是配合互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)及持續提升的信息化平臺技術(shù)的智能導航系統將進(jìn)一步提高無(wú)人駕駛汽車(chē)的市場(chǎng)應用能力。因此，當路試完成后，為了進(jìn)一步實(shí)現物流業(yè)降本增效，提升物流行業(yè)的全球競爭力，政府一紙行文全面鼓勵無(wú)人駕駛或將成為大概率事件。
無(wú)人駕駛汽車(chē)或將改變物流產(chǎn)業(yè)結構
無(wú)人駕駛汽車(chē)將極大地提升運輸速度和運輸效率。以封閉的高速公路駕駛為例，間隔僅有30厘米的無(wú)人駕駛汽車(chē)跑行速度和安全性將遠超過(guò)間隔200米的有人駕駛車(chē)輛。無(wú)人駕駛汽車(chē)支撐的自動(dòng)化物流運輸線(xiàn)將類(lèi)似制造工廠(chǎng)內的自動(dòng)化生產(chǎn)線(xiàn)，其系統運行效率、速度和質(zhì)量將形成從量到質(zhì)的飛躍。
無(wú)人駕駛汽車(chē)給物流業(yè)和物流企業(yè)帶來(lái)的最大沖擊，就是智能裝備替代有人司機，貨運車(chē)輛變成了自動(dòng)化運輸線(xiàn)/網(wǎng)絡(luò )中的智能裝備。原本規?；髽I(yè)最難管控的貨車(chē)司機“跑冒滴漏”管理問(wèn)題得以迎刃而解，智慧物流決策下的運輸計劃與運輸調度將得以全面無(wú)障礙執行。
由此，網(wǎng)絡(luò )化、規?；蜆藴驶瘜⑻娲蕹d的低價(jià)，由此成為物流企業(yè)競爭的核心手段，也將加速實(shí)現市場(chǎng)環(huán)境的逐步規范。而規范化的市場(chǎng)環(huán)境也將反過(guò)來(lái)加速推進(jìn)企業(yè)規模聚集，同樣推高行業(yè)集中度。
以鐵路總公司為例，鐵路總公司雖然具有標準化、網(wǎng)絡(luò )化、高信譽(yù)、大容量、全天候、低價(jià)格、高保障、低碳環(huán)保等獨特優(yōu)勢，但在快遞、快運乃至大宗等領(lǐng)域當下都不具備市場(chǎng)優(yōu)勢，其中一個(gè)主要原因就是在貨運清算和分配方面激勵性不足，同時(shí)難以控制公路貨運企業(yè)實(shí)現“門(mén)到門(mén)”體系。
然而，按照《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，鐵路網(wǎng)規模2030年將達到20萬(wàn)公里，基本覆蓋縣以上行政區。具有最大的全國性配送網(wǎng)絡(luò )，一旦實(shí)現無(wú)人駕駛，鐵總將很容易通過(guò)“接取送達”實(shí)現對公路貨運的控制甚至并購，依托統一管理的運營(yíng)模式，可以預見(jiàn)，在市場(chǎng)環(huán)境公平后，其必將成為未來(lái)中國物流業(yè)最大的單體企業(yè)。
無(wú)人駕駛汽車(chē)只是一個(gè)產(chǎn)品的改變，卻可能實(shí)現整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的結構變革。
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