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公路物流市場(chǎng)三大領(lǐng)域：零擔物流、快遞物流、整車(chē)物流，其中整車(chē)物流市場(chǎng)最大，占據公路物流領(lǐng)域近2/3的市場(chǎng)。據有關(guān)數據顯示，市場(chǎng)規模達到2萬(wàn)億以上。
而讓人不可思議的是，過(guò)去的這些年，這2萬(wàn)億的物流市場(chǎng)70%以上是通過(guò)分布在全國各個(gè)角落的近60萬(wàn)（高鋒期）的個(gè)體信息中介（南方叫信息部，北方叫黃牛）調配1300余萬(wàn)社會(huì )車(chē)輛完成的，產(chǎn)生中介信息費超600億。
中國的物流確實(shí)很奇葩，所有人都在說(shuō)中國物流落后，不如西方國家。但經(jīng)歷這么多年，那些所謂先進(jìn)的物流PK中國的本土物流，最終幾乎沒(méi)有成功的案例。究其根源就在于中國特色的商業(yè)模式和特有的老板文化。
信息中介就是中國特色物流和老板文化中典型的形態(tài)之一。
所謂的個(gè)體信息中介非常簡(jiǎn)單，大多就是一個(gè)人或是夫妻搭檔，在停車(chē)場(chǎng)租一個(gè)門(mén)面，擺一張桌子，掛一塊黑板，裝一臺電話(huà)，安一個(gè)電腦，帶一張嘴巴，就干掉了中國近2/3的物流市場(chǎng)。
信息部的生存智慧
簡(jiǎn)直難以置信，這個(gè)寵大的群體是如何通過(guò)單打獨斗，僅憑一張嘴巴就完成了萬(wàn)億物流市場(chǎng)的交易呢？為什么這1300多萬(wàn)的社會(huì )車(chē)輛（近3000萬(wàn)司機）會(huì )接受個(gè)體信息中介的調配？千千萬(wàn)萬(wàn)的廠(chǎng)商（貨主）又為什么會(huì )愿意把貴重的貨物依托他們來(lái)承運？或者說(shuō)愿意把發(fā)貨的信息告訴他們？
這就是千千萬(wàn)萬(wàn)的個(gè)體小老板的巨大智慧：
成本最小化
在整車(chē)運輸領(lǐng)域，能為貨主提供運力需求的，沒(méi)有比信息部這群人有更低的價(jià)格，這就是貨主選擇他們最根本的原因，解決成本問(wèn)題。
信息部依靠車(chē)貨信息的不對稱(chēng)，在中間作一個(gè)信息的傳遞者，然后收取一定的信息中介費或是運費差價(jià)。在過(guò)去，一些特種運輸一車(chē)貨的運費差價(jià)可達近萬(wàn)元。隨著(zhù)行業(yè)人數巨增和信息趨向透明化，這種巨額的差價(jià)得到了市場(chǎng)的有效調控，他們收取的中介費也越來(lái)越少，大多情況都是100-300元左右不等，有時(shí)為了得到業(yè)務(wù)，甚至50-100元。
整車(chē)運輸，只有找這個(gè)群體才能得到最實(shí)惠的價(jià)格，也只有這個(gè)群體，最大限度地降低了整車(chē)物流成本。
? 為司機找貨
跑車(chē)的司機天南地北地跑，如何能讓他們跑得動(dòng)，不空跑，到任何地方都有貨拉。除了信息部這個(gè)群體，沒(méi)有人或組織能做到，分布在全國各個(gè)角落近60萬(wàn)的信息部為1300余萬(wàn)的社會(huì )車(chē)輛完成配貨工作。
充滿(mǎn)智慧的一點(diǎn)就是，盡管有千千萬(wàn)萬(wàn)的信息部，但是他們都是在同一個(gè)道場(chǎng)，那就是停車(chē)場(chǎng)。所有的司機和貨主都知道這個(gè)道場(chǎng)，就如同，燒香拜佛就進(jìn)寺廟一樣的道理。所以，停車(chē)場(chǎng)就成了所有司機的聚集地。
這兩點(diǎn)就是信息部得到貨主和司機充分認可的根源，也是繁榮物流市場(chǎng)的根源。同時(shí)，也非常智慧地解決了物流成本和貨車(chē)空駛率的問(wèn)題。
信息部的生存窘境及其背后的原因
如今，全國幾十萬(wàn)的信息部面臨著(zhù)巨大的生存窘境。
2016年開(kāi)始，筆者陸續走訪(fǎng)了近百家信息部老板。市場(chǎng)上出現了一種主流聲音，絕大多數老板都在跟我說(shuō)：做不下去了，要關(guān)門(mén)了，已經(jīng)沒(méi)飯吃了，整個(gè)行業(yè)明年至少要關(guān)掉60%……還有老板打趣地跟我說(shuō)：現在，每天起床后我都很糾結，今天去不去門(mén)面呢？去門(mén)面吧怕對不起自己開(kāi)車(chē)的油錢(qián)，不去門(mén)面吧又對不起自己的每月付的門(mén)面錢(qián)。
老板終歸是老板，他們都很從容地接受現實(shí)，沒(méi)有一絲抱怨。有些已經(jīng)自動(dòng)退出了，有些還在積極找出路，有些堅守死扛，開(kāi)摩的、開(kāi)滴滴、搞點(diǎn)副食品等等，我也不知道他們在等待著(zhù)什么。
為什么會(huì )如此這般？
2014年開(kāi)始，物流被各大資本追捧，特別是在物流整車(chē)市場(chǎng)也就是物流信息部市場(chǎng)，整車(chē)物流達2萬(wàn)億，社會(huì )車(chē)輛達1300萬(wàn)，貨車(chē)司機達3000萬(wàn)。
貨車(chē)每年都有剛性的消費需求，比如加油、換輪胎、買(mǎi)保險、吃飯、住店等等。這些貨車(chē)每年的剛性需求規模用億都難以計算，這是一個(gè)巨大的聯(lián)動(dòng)市場(chǎng)。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的催動(dòng)下，所有資本都想一口把這個(gè)大市場(chǎng)吞下，但要獨吞這個(gè)巨大的市場(chǎng)就得把貨車(chē)司機牢牢地匯聚在一起。
然而，一直以來(lái)，貨車(chē)司機都是跟著(zhù)信息部走。因為貨車(chē)司機最核心的需求就是貨源，有貨才能讓他們匯聚。
在資本市場(chǎng)的推動(dòng)下，互聯(lián)網(wǎng)大軍放肆地進(jìn)軍整車(chē)物流市場(chǎng)。近60萬(wàn)的信息部在“糖衣炮彈”的誘惑下，把自己放到了互聯(lián)網(wǎng)平臺上，培肓了干系人員（貨方、車(chē)方、信息部）習慣操作互聯(lián)網(wǎng)，首先破壞了自己的道場(chǎng)。
停車(chē)場(chǎng)已經(jīng)不再是貨主和司機唯一的選擇了。貨主和司機通過(guò)信息部的引導和培養，雙方已經(jīng)開(kāi)始在互聯(lián)網(wǎng)上建立起了自己的“道場(chǎng)”，不再需要進(jìn)出信息部的“道場(chǎng)”了，也就是說(shuō)，信息部已經(jīng)喪失了道場(chǎng)。
然而，盡管毀滅了自己的道場(chǎng)，信息部又積極地幫助司機在互聯(lián)網(wǎng)平臺上建立起了司機的道場(chǎng)。整個(gè)行業(yè)都開(kāi)始轉向司機的道場(chǎng)，信息部的資源慢慢地被“車(chē)貨匹配”平臺分化、吸收、聚合，成功地幫助“車(chē)貨匹配”平臺完成了運力聚合和行業(yè)道場(chǎng)的搬遷。
到如今，2萬(wàn)億的整車(chē)物流市場(chǎng)，開(kāi)始了沒(méi)有秩序的混戰，也必將開(kāi)啟行業(yè)巨頭的野蠻成長(cháng)之路。經(jīng)歷了多年的平靜，被資本市場(chǎng)用錢(qián)燒出來(lái)的一些“車(chē)貨匹配”平臺正在強行破壞信息部的生態(tài)圈。
一下子，整個(gè)行業(yè)嘩然了。單打獨斗的個(gè)體信息老板如何能抗拒行業(yè)巨頭的沖擊，況且還是在被稀釋了行業(yè)資源的前提下。所以，自2017年開(kāi)始，也必將開(kāi)啟行業(yè)巨頭的野蠻成長(cháng)之路。
公共運力池平臺是不是趨勢？
就南方市場(chǎng)而言，眼下，直接影響到信息部生死存亡的“車(chē)貨匹配”手機軟件就是為司機群體搭建互聯(lián)網(wǎng)道場(chǎng)的公共運力池平臺。
什么是公共運力池？就是以司機為出發(fā)點(diǎn)，最大化地把社會(huì )貨運車(chē)輛聚合到互聯(lián)網(wǎng)平臺上。
這種平臺已經(jīng)極大地損害了信息部的利益，絕大多數信息部心里都十分清楚。只不過(guò)現在的信息部已經(jīng)像吸鴉片一樣擺脫不掉，因為信息部自己的道場(chǎng)已經(jīng)被自己破壞了，要快速找車(chē)就必須走進(jìn)司機的道場(chǎng)。
很多信息部跟我說(shuō)：這已經(jīng)是趨勢，沒(méi)辦法，能做一天是一天！也有很多信息部問(wèn)我，這種平臺真的是趨勢嗎？我想說(shuō)：趨勢并不是一種單純的現象，而是現象呈現的本質(zhì)，整車(chē)物流市場(chǎng)現象的本質(zhì)是什么。
時(shí)至今日，車(chē)貨信息獲取的渠道發(fā)生了改變，從掛黑板進(jìn)入到掛手機的新方式，手機找車(chē)配貨的方式會(huì )成為主流。全國做手機配貨的平臺上百家，公共運力池模式只是手機配貨方式的平臺之一。所以，這種公共運力池平臺并不是趨勢，僅僅只是催化了這個(gè)行業(yè)的發(fā)展，還有很長(cháng)一段路要走。并且，這種公共運力池平臺的“徹底”成功一定是建立在毀滅信息部的基礎上，除非他們放棄取得“徹底”成功。
公共運力池帶來(lái)的威脅
在過(guò)去的十多年，70%以上的信息部群體創(chuàng )收有兩個(gè)渠道，一個(gè)叫賣(mài)貨，傳播貨源信息；一個(gè)叫賣(mài)車(chē)，傳播車(chē)源信息。有車(chē)或者有貨都可以賺錢(qián)。公共運力池平臺的出現，首先砍掉了信息部賣(mài)車(chē)的收入，也就意味著(zhù)70%以上的信息部收入急速下降，甚至很多已經(jīng)退出了這個(gè)舞臺。
未來(lái)，信息部的收入會(huì )更少。因為在未來(lái)，所有公共運力池平臺必將走向廠(chǎng)家，直接為貨主服務(wù)。
公共運力池平臺為什么一定會(huì )走向廠(chǎng)家？
公共運力池平臺的核心資源就是司機，做這種平臺的收益從那里來(lái)呢？無(wú)非三個(gè)主營(yíng)方向：一是平臺使用服務(wù)費，二是平臺交易服務(wù)費，三是增值業(yè)務(wù)。
現在，平臺是免費為信息部、司機、貨主提供服務(wù)的，平臺使用服務(wù)費這一塊的收益顯然就沒(méi)有了。那么平臺的收入就只有兩大塊了，一是平臺交易服務(wù)費，即平臺從每筆交易中收取一定的費用；二是增值業(yè)務(wù)服務(wù)費，如輪胎、保險、油卡、ETC等卡車(chē)后服務(wù)。
增值業(yè)務(wù)成功的關(guān)鍵在于對平臺交易的依賴(lài)度，只有司機對平臺交易達到一定的依賴(lài)度后，增值業(yè)務(wù)才能穩固持續展開(kāi)，否則卡車(chē)后服務(wù)市場(chǎng)的收益就是沙灘上建房子，不牢固。
司機憑什么跟平臺走，為什么要依賴(lài)平臺？
因為司機永遠是跟貨走，沒(méi)有貨那就是白扯。而貨肯定是在貨主手上，在廠(chǎng)家手上。如果平臺不能走向貨主，或者說(shuō)公共運力平臺丟掉貨主這個(gè)關(guān)鍵角色，那平臺就鎖不死司機，增值業(yè)務(wù)自然也就很難成型。
更重要的是，如果公共運力池平臺不走向廠(chǎng)家，那平臺也就給別人留下了擊敗自己的機會(huì )，你不走廠(chǎng)家我走。所以，當清晰了公共運力池的贏(yíng)利模式后，就能明白所有的公共運力池平臺最終必將走向廠(chǎng)家。而且，這一點(diǎn)不以任何個(gè)人意志為轉移，是平臺發(fā)展的必然。
那這些公共運力池平臺能適應所有廠(chǎng)家的整車(chē)物流需求嗎？與廠(chǎng)家對接后平臺又會(huì )遇到什么問(wèn)題？下面我們來(lái)一一說(shuō)。
公共運力池平臺要走向廠(chǎng)家，必須要能做到以下幾點(diǎn)：
完成運力的聚合，平臺上已經(jīng)擁有足夠量的社會(huì )車(chē)輛；
司機已經(jīng)熟練并習慣平臺上的操作；
平臺交易和支付的流程已經(jīng)順暢；
公共運力池平臺與廠(chǎng)家對接后，會(huì )遇到的問(wèn)題：
適應問(wèn)題：強行打破原有的交易生態(tài)圈，廠(chǎng)家和司機兩方（特別是廠(chǎng)家和三方）都需要時(shí)間適應，廠(chǎng)家的物流架構和操作人員也需要適應這種新的方式，至少1-2年的時(shí)間。
信譽(yù)風(fēng)險：貨主與司機直接交易模式，會(huì )產(chǎn)生新的信譽(yù)和安全風(fēng)險。在形成習慣性的信譽(yù)體系之前這種風(fēng)險誰(shuí)來(lái)負責？誰(shuí)來(lái)協(xié)調?
變數問(wèn)題：物流雙向都有諸多不確定性因素，變數比較頻繁，沒(méi)有人工協(xié)調，平臺如何應對這種頻繁的變數？
受眾問(wèn)題：散客、小企、中企、大企、民企、國企、三方等，貨主類(lèi)型很多，企業(yè)的運營(yíng)管理和財務(wù)管理皆不相同，平臺如何能滿(mǎn)足不同類(lèi)型的客戶(hù)群體？
支付問(wèn)題：運費的支付方式和企業(yè)的財務(wù)支付流程各有不同，廠(chǎng)家與司機達成交易后費用結算如何順利進(jìn)行？
成本最低化問(wèn)題：整車(chē)運輸的運價(jià)如同春天，時(shí)時(shí)發(fā)癲。同樣長(cháng)沙到北京，油錢(qián)過(guò)路過(guò)橋費等成本可能都需要5000元，但在現實(shí)中，有些司機4000元都愿意跑，平臺如何實(shí)現成本最低化？
綜上所述，公共運力池平臺要擺脫信息部群體，走進(jìn)廠(chǎng)家，完成貨主與司機的直接對接，重構整車(chē)物流市場(chǎng)體系。這種體系要想成為整車(chē)物流市場(chǎng)常態(tài)和主流還有一段路要走。
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