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紙終究包不住火!通過(guò)空殼公司和其他手段，輕易便套取上億元新能源汽車(chē)補貼的現象，在媒體頻頻曝光下浮出了水面。
2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委辦公廳聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展新能源汽車(chē)推廣應用核查工作的通知》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》)，表示將對新能源汽車(chē)推廣應用實(shí)施情況及財政資金使用管理情況進(jìn)行專(zhuān)項核查。隨后四部委迅速抽調人員，組成了一支調查小組，劃定重點(diǎn)區域，調查重點(diǎn)地區的新能源汽車(chē)騙補情況。
根據《通知》要求，對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車(chē)，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車(chē)有關(guān)情況開(kāi)展核查，核查范圍將覆蓋全部車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)以及新能源汽車(chē)運營(yíng)企業(yè)(含公交、客運、專(zhuān)用車(chē)等)、租賃企業(yè)、企事業(yè)單位等新能源汽車(chē)用戶(hù)。
2015年，國家和地方針對新能源車(chē)的補貼300多億元，但由于我國的新能源補貼政策粗放，缺乏完善的監管措施，使得部分新能源汽車(chē)廠(chǎng)家利用國家補貼政策漏洞，大肆“騙補”，儼然形成了一條隱秘的產(chǎn)業(yè)鏈。
記者了解到，大量騙補企業(yè)以電池為載體，生產(chǎn)了大量低質(zhì)量新能源汽車(chē)，自產(chǎn)自購，不上牌、不上路，只是為市場(chǎng)燒了一把虛火。
如何堵住騙補漏洞?記者掌握的信息顯示，在嚴查嚴打騙補行為的同時(shí)，管理部門(mén)正在研究新的新能源車(chē)推廣方式，“采取新能源汽車(chē)積分和傳統能源汽車(chē)燃料消耗量限值掛鉤”即是考慮之一。
“7萬(wàn)輛”去哪了?
2015年，在補貼政策的刺激下，新能源汽車(chē)突飛猛進(jìn)，一舉超過(guò)美國成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。
據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據統計，2014年新能源汽車(chē)生產(chǎn)78499輛，銷(xiāo)售74763輛,比上年分別增長(cháng)3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽車(chē)產(chǎn)量達340471輛，銷(xiāo)量331092輛，同比分別增長(cháng)3.3倍和3.4倍。在電池續航能力尚顯不足和充電設備有待完善的情況下，政策驅動(dòng)新能源汽車(chē)增長(cháng)的威力使人驚訝。
大干、快上的中國新能源汽車(chē)業(yè)，魚(yú)龍混雜。中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )理事長(cháng)陳清泰對記者說(shuō)：“目前，新能源汽車(chē)的技術(shù)沒(méi)有過(guò)關(guān)，之所以有這么大的銷(xiāo)售規模，是政策驅動(dòng)的結果，不完全是市場(chǎng)的作用。特別是在和主流燃油車(chē)相抗衡的領(lǐng)域，政府補貼起了很大作用?！?/span>
據工信部口徑和數據，2015年全國新能源汽車(chē)產(chǎn)量達到37.9萬(wàn)輛，其中18萬(wàn)輛是商用車(chē)。新能源乘用車(chē)的銷(xiāo)量同比增長(cháng)了2倍，但新能源商用車(chē)包括物流、專(zhuān)用車(chē)市場(chǎng)同比增長(cháng)了8倍左右。
在過(guò)去的車(chē)市結構中，乘用和商用車(chē)年度產(chǎn)銷(xiāo)比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源車(chē)的銷(xiāo)量結構中，乘用車(chē)和商用車(chē)幾乎持平。
還有一個(gè)表現異常的數據便是2015年1-10月，新能源汽車(chē)累計銷(xiāo)量達17.4萬(wàn)輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬(wàn)輛，相差近7萬(wàn)輛。對此，國家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(cháng)明表示，這非常有可能是新能源車(chē)企為了騙補而生產(chǎn)，新能源汽車(chē)可能壓根就沒(méi)交到消費者手中。
有些所謂的新能源車(chē)企，通過(guò)一條簡(jiǎn)陋的組裝線(xiàn)就能“生產(chǎn)出”電動(dòng)車(chē)，或者轉手賣(mài)給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環(huán)申請補貼，以大量未達到安全技術(shù)標準、產(chǎn)品一致性差的電動(dòng)車(chē)，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車(chē)型并未進(jìn)行公開(kāi)銷(xiāo)售和進(jìn)入交通領(lǐng)域，僅僅是用來(lái)騙取補貼的工具。據業(yè)內人士介紹，這在新能源汽車(chē)行業(yè)領(lǐng)域已是公開(kāi)的秘密。
高額補貼的誘惑力
非常規的數據增長(cháng)背后正是極具誘惑力的補貼在作祟。
“十二五”時(shí)期，財政部會(huì )同科技部、工信部等部門(mén)研究出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優(yōu)惠、政府采購、技術(shù)研發(fā)、充電設施的獎勵、標準法規的建設、體制機制創(chuàng )新等，政策涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、消費、運行等各環(huán)節，大力支持新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。
國家863計劃節能與新能源汽車(chē)重大項目監理專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛對記者算了一筆賬：生產(chǎn)一輛純電動(dòng)客車(chē)，“國補”加上“地補”以及其他優(yōu)惠政策，有些車(chē)型最高可以享受100萬(wàn)元補貼?！鞍凑者@種情況，隨便一個(gè)企業(yè)生產(chǎn)新能源客車(chē)，都可以賺錢(qián)，這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規律?！?/span>
根據新能源汽車(chē)補貼政策的細則，新能源汽車(chē)企業(yè)在研發(fā)和銷(xiāo)售環(huán)節都能獲得補貼，只要車(chē)輛達到規定的技術(shù)標準，除了中央財政補貼，一般還能享受與中央按1:1發(fā)放的地方補貼。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量騙補者。
按照我國2013-2015年度對新能源汽車(chē)的補貼政策，插電式混合動(dòng)力客車(chē)統一補貼25萬(wàn)元/輛，6-8米的純電動(dòng)客車(chē)補貼30萬(wàn)元/輛，8-10米純電動(dòng)客車(chē)補貼40萬(wàn)元/輛，10米以上的補貼50萬(wàn)元/輛;再加上地方政府1:1的配套補貼，政府為推廣新能源汽車(chē)花費了巨額資金。以6-8米的純電動(dòng)客車(chē)的補貼為例，目前6-8米純電動(dòng)客車(chē)的制造成本一般在45萬(wàn)-50萬(wàn)元/輛，而補貼高達60萬(wàn)元/輛。
太容易到口的肥肉，勾起了部分企業(yè)更大的胃口。此前媒體報道，目前，一些車(chē)企騙取新能源補貼的方式主要有兩種：一是整車(chē)企業(yè)全資或參股汽車(chē)租賃公司，通過(guò)“自產(chǎn)自銷(xiāo)”的方式，拿到國家和地方對電動(dòng)車(chē)的補貼;二是由一家汽車(chē)租賃運營(yíng)公司主導，一邊采購整車(chē)企業(yè)，一邊與電池企業(yè)合作，通過(guò)“多采購整車(chē)，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。
而在這些暗箱操作的環(huán)節中，車(chē)輛的電池成為“騙補”的關(guān)鍵載體。在電動(dòng)車(chē)上，電池序列號與車(chē)架號不存在一對一的關(guān)聯(lián)性，因此一組電池可以放在多個(gè)車(chē)上使用，以獲得多次補貼。
值得一提的是，由于電池需要多次拆卸，相對于插電充電模式的電動(dòng)車(chē)，換電車(chē)型更便于操作，因此更多用來(lái)‘騙補’的車(chē)輛都是換電式車(chē)型，而此類(lèi)車(chē)輛大多為運營(yíng)車(chē)輛，比如通勤車(chē)、物流車(chē)等。
癥結在哪里?
“目前，能騙補的車(chē)設計都比較簡(jiǎn)單，只是進(jìn)行簡(jiǎn)單的改裝，地盤(pán)、車(chē)身基本都沒(méi)動(dòng)，只是把動(dòng)力系統改成電池系統，這樣的車(chē)開(kāi)發(fā)費用不高，技術(shù)非常簡(jiǎn)單?！蓖醣鼊偙硎?，這種造車(chē)方式造出的汽車(chē)能獲得補貼并在社會(huì )上運行，暴露出制度設計上還不夠完善。
國家雖然大力補貼新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，但補貼卻沒(méi)有很?chē)栏竦漠a(chǎn)品參數、質(zhì)量檢驗等補貼標準區分，只要是“電動(dòng)汽車(chē)”，在生產(chǎn)、銷(xiāo)售等環(huán)節采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發(fā)創(chuàng )新的企業(yè)“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車(chē)企。
為了完成新能源汽車(chē)推廣的目標和任務(wù)，有關(guān)具體政策的制定過(guò)程中不夠謹慎。王秉剛說(shuō)：“制定中央補貼的時(shí)候，基本原則是把(新能源汽車(chē)相對燃油車(chē))所增加成本的主要部分能夠補足，但后來(lái)地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，超過(guò)了預想的數額?！?/span>
另外，對補貼申請和發(fā)放缺乏有效監管，也助長(cháng)了騙補企業(yè)的氣焰。有些企業(yè)實(shí)車(chē)的技術(shù)參數與公告標準嚴重不相符，照樣也能拿到補貼;企業(yè)獲得的補貼是否用于專(zhuān)門(mén)的項目、如何使用，都沒(méi)有相應的監督管理;而對于違規的企業(yè)，管理部門(mén)如何處罰，如何回收補貼資金，也沒(méi)有明確規定。
清華大學(xué)教授陳全世表示：“長(cháng)期以來(lái)，我們國家汽車(chē)行業(yè)的管理都是重準入門(mén)檻，輕過(guò)程監管，不管是傳統車(chē)還是新能源汽車(chē)，認證時(shí)產(chǎn)品技術(shù)過(guò)關(guān)，市場(chǎng)銷(xiāo)售產(chǎn)品有貓膩的情況很多?！?/span>
其實(shí)，對新能源汽車(chē)補貼并非中國首創(chuàng )，但在德國、法國等國家，會(huì )提高補貼的門(mén)檻，提高續駛里程數標準，從而推動(dòng)真正的電池技術(shù)研發(fā)。在日本、韓國則對購買(mǎi)新能源汽車(chē)的顧客提供高額補貼，補貼在用戶(hù)端，以提高此類(lèi)汽車(chē)的銷(xiāo)量，刺激車(chē)企轉型。
相較于國外的補貼政策，中國的補貼顯得有些粗放、缺乏監管以及審核較弱，導致資金被騙補，這背離了補貼的初衷。王秉剛建議，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車(chē)補貼，將這部分資金投放在基礎設施建設上。
2015年5月，財政部、科技部、工信部及發(fā)改委聯(lián)合制定了第三輪新能源汽車(chē)補貼政策，2017年起，新能源汽車(chē)補貼標準將逐步下調，2020年以后補貼政策將退出。
工信部副部長(cháng)辛國斌表示，新能源汽車(chē)國家補貼政策未來(lái)將逐步退出，工信部準備采取新能源汽車(chē)積分和傳統能源汽車(chē)燃料消耗量限值掛鉤的方式，來(lái)鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展。據了解，這里提到的積分，即美國“加州模式”中提到的碳排放積分。
所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規定，在該州銷(xiāo)量超過(guò)一定數量汽車(chē)的企業(yè)，新能源車(chē)的比例必須達到ZEV法案(Zero Emission VehiCle，零排放車(chē)輛計劃)的規定。該機制強制對不同規模的車(chē)企設定了不同的零排放車(chē)銷(xiāo)售目標，其中在2015年，大型汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)零排放汽車(chē)銷(xiāo)售比例必須達到18%。未達標企業(yè)必須支付每輛車(chē)5000美元的罰款，或者向其他公司購買(mǎi)碳排放積分，否則將被責令離開(kāi)加州市場(chǎng)。
財政部部長(cháng)樓繼偉日前也公開(kāi)表示：“加州零排放汽車(chē)積分交易機制是特斯拉電動(dòng)車(chē)走向成功的關(guān)鍵制度，值得我們學(xué)習借鑒。財政部一直在努力推進(jìn)建立新能源汽車(chē)積分交易機制，反復論證和研究過(guò)多次，已經(jīng)有成形的思路?！?/span>
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