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渦輪增壓是個很有趣的話題，倒不是因為這個加在發(fā)動機排量后面的T字技術多奧妙、或是加了T效果多拔群，而是因為“渦輪增壓”或“自然吸氣”在這個變遷的年代簡直成了意識形態(tài)問題，比“豆花是咸還是甜”更能引起紛爭。 圍繞渦輪的命題相當多，這次我們來聊聊6個偽命題。我已隱隱感覺到屏幕前的朋友有準備好西紅柿爛菜葉的了，看完您盡管噴，我做好準備了。 
開始正文前，允許我再廢幾句話講講渦輪增壓究竟是什么，建立個共識好方便后文我們的討論嘛，大神級網(wǎng)友也可跳過這一節(jié)。咱不談那些教科書上僵硬的概念，來點貼地氣的。 
能增加發(fā)動機動力有幾個辦法，很直接的比如增加進氣量。更多的空氣進入氣缸，混合更多的噴油，顯然能產(chǎn)生更多的馬力。 
怎么能增加進氣量呢？比如找個鼓風機往里吹。那用什么能量驅動鼓風機呢？聰明的人們想到了發(fā)動機排氣的熱量，動輒上千攝氏度的廢氣從氣缸里排出去，正好用它驅動渦輪，來形成鼓風機。 
所以按原理說，渦輪是先進的，變廢為寶，綜合利用，在小排量缸體里實現(xiàn)大排量的動力。但世事都是兩面性的，渦輪增壓發(fā)動機在熱效率上并沒比自然吸氣發(fā)動機提升多少，也同時帶來了一些問題，比如渦輪遲滯（下文具體講）、引起爆震、保養(yǎng)成本提升等等。 車子上的事情比較復雜，無級變速按原理也極其驚艷，但現(xiàn)在仍堅持CVT的廠商越來越少。這不是一個單純到理論上可行就一定高級的世界。 
這是某些廠商千萬次復述給消費者的概念，但其實萬事萬物都廣泛遵循著能量守恒，“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草”的非唯物主義觀點要不得。 我們將這條拆開為“省油”和“有勁”，一條一條說： 當然1.8T的渦輪增壓發(fā)動機應該和1.8自吸、2.0自吸還是2.5自吸相比，我覺得科學的衡量標準在于扭矩，我們便用扭矩給他們撮合一組。 
先說動力： 決定能否給我們暢快加速感覺的數(shù)據(jù)是扭矩，隨手挑了幾款比較常見的發(fā)動機，比如這臺1.8t的發(fā)動機，扭矩能高于2.5L自然吸氣發(fā)動機，并且在1500~4500轉速下都能保持這個峰值扭矩，看數(shù)據(jù)比2.5L自然吸氣確實會帶來更有勁兒的駕駛感受，只要踩到1500轉以上便能感覺到源源不斷的動力（這里的說法有點夸張，就理解個意思）。 
但同時，在發(fā)動機低轉速時，由于產(chǎn)生的廢氣量低，不足以帶動渦輪運轉，此時1.8T發(fā)動機就是個普通1.8發(fā)動機，肉肉的綿綿的，全然失去了和2.5L自然吸氣抗衡的能力。如果你需要加速而踩下地板油，渦輪的增壓壓力一直升高到最大值是需要時間的，也就是說推背感會遲來一瞬——這便是所謂的渦輪遲滯。 渦輪介入的那個瞬間，性格爆裂的車子會讓你覺得背上被踹了一腳，這種感覺有人喜歡，有人不喜。相應的，有人瘋狂喜愛自然吸氣那種綿長而連續(xù)的加速，隨著轉速上升變得更加有力量的感覺——這種感覺上的事，黃瓜白菜各有所愛，就不太能說孰好孰壞了。 省油： 廣告上的意思永遠是：1.8T在低轉速時相當于1.8自吸，自然比2.5自吸省油。在城市擁擠的道路上，你不要猛烈的動力，而需要車子幫你省下這部分油耗。而當你需要動力的時候，渦輪介入，動力隨叫隨來，幫你Hold住全場。所以這款車能達到省油和動力的雙贏。 但稍微分析一下就能得出另外一種結論，比如：在城市擁擠的道路上你需要起步超車，這時候你只有一臺軟綿綿的1.8發(fā)動機，逼得你只好大腳油門來完成自吸發(fā)動機輕松能應付的加速，在渦輪介入和不介入的臨界點體會神經(jīng)質(zhì)的變化。而等到轉速上升渦輪介入，多吸入空氣的同時，不傻的發(fā)動機自然會多噴油，1.8T渦輪運轉起來和2.5L自然吸氣能耗沒太大差別。 
兩種情況，都被敘述得很極端，而且油耗和變速箱調(diào)校、車重、路況都息息相關，既然沒法剝離開單看發(fā)動機油耗，我們便直接來看整車測試數(shù)據(jù)吧。 
以緊湊SUV舉例，數(shù)據(jù)來源為美國第三方評測機構《Costumer Reports》，可見渦輪增壓發(fā)動機并沒有顯著省油的跡象。 
No，早在1885年，戴姆勒和迪塞爾就已經(jīng)提出了預先壓縮空氣來增加發(fā)動機效率的觀點。 1962年美國通用汽車第一次加裝渦輪增壓器，但不夠完美。六十年代的美國汽車界勇于嘗試各種第一次，當然新東西來得快，可沒保持幾分鐘熱度。對大排量沒壓力的美國人沒堅持渦輪。 
1973年，十年多后德國人開始玩渦輪，BMW 2002 Turbo誕生。2.0L，170馬力相當驚人，但渦輪遲滯嚴重的問題沒有解決。這款車壽命也不長。 
1974年，在燃油危機最嚴重的時刻，不走尋常路的保時捷推出了911 Turbo，雖然沒解決嚴重的渦輪遲滯，但它是當時最快的量產(chǎn)車，有無以倫比的加速快感。之后保時捷愛上了渦輪。 
1977年薩博推出了Saab 99，雖然在沒倒閉之前貼地飛行的Saab總愛塑造自己渦輪世家的形象，但它真不是第一款渦輪量產(chǎn)車型的東家。 1978年，美國人重新使用渦輪于別克君威V6。 這應用了快半個世紀的東西真的算不上新科技，但不能否認渦輪增壓技術一直在發(fā)展向前。 
早在1983年，F(xiàn)1賽車Williams FW09就搭載了本田家的RA163-E 1.5 V6t發(fā)動機，1.5L排量，六缸，驚人的850馬力（634kW），后來幾年的機器甚至馬力過千。賽車發(fā)動機畢竟不同于量產(chǎn)車，對可靠性、耐久性的要求只限于一場賽事。 
之后的1985~1998的十多年間，日本汽車工業(yè)開始普遍采用渦輪。比如鈴木老款奧拓，是不是對它發(fā)動機蓋子上的中冷散熱器記憶猶新？ 
但鑒于日本人的用車習慣（以低速城市路段為主），和對車輛質(zhì)量穩(wěn)定性的極端要求（渦輪增壓確實比較嬌氣易壞），渦輪增壓逐漸淡出，就在高性能車上碩果僅存了（比如戰(zhàn)神GT-R的VR38DETT發(fā)動機）。日本民眾普遍認為渦輪是性能車專屬的東西，又費油又愛壞，并不適合家用。 所以說日本汽車界是放棄了渦輪，而非不會玩渦輪。 
上個命題就挺武斷而憤青的，這個命題更是武斷，只是換了立場。這么刻薄的命題挺容易證偽的，比如你真的敢拍胸脯說保時捷的渦輪技術是日本玩剩下的嗎？某神車品牌真的不能代表德國啊親。 科技的腳步很多時候像正弦曲線，比如首先應用渦輪的美國人也曾棄用過渦輪。渦輪增壓確實減小了發(fā)動機的體積和重量，一定程度上增加了發(fā)動機熱效率，在很多國家的排量稅上大占便宜，渦輪遲滯問題也得到了很大程度上的改善，渦輪部件的質(zhì)量可靠性也今非昔比，日系廠商也開始重新考慮啟用渦輪技術。 
比如我們看到Lexus NX即將上市2.0T動力版本（豐田很不情愿的開始了渦輪的推進）、豐田和BMW簽署的合作中也包含了發(fā)動機渦輪技術的合作（主要是增加柴油機）。要知道在2006年BMW N54發(fā)動機（3.0L直列六缸雙渦輪增壓）之前，BMW也一直是高轉速小排量自然吸氣發(fā)動機的擁躉。 
一直堅持創(chuàng)馳藍天SkyActiv發(fā)動機自吸的馬自達，也即將推出2.3T發(fā)動機，或搭載于CX-7上。 
從某種角度上說，這個命題不算偽命題。上文講到連豐田這種相當保守的日系大佬都不情愿的開始推進渦輪車型，還有意大利半島上貴族一般堅守自吸傳統(tǒng)的法拉利也推出了California T（3.8L V8雙渦輪增壓）。從來不在乎排量的美國三巨頭，福特和GM也在渦輪增壓的研發(fā)路上步伐堅定。 
但換種角度，在一次和雷克薩斯日本專家的交流中，他們有自己的看法：未來一定是屬于清潔能源的。豐田認為大力發(fā)展混合動力才是走向未來清潔能源的良好過渡（確實豐田也是這樣做的，混合動力世界上沒能超越它家的），而渦輪增壓更像是這個時代耍的小聰明，并不會對未來清潔能源的到來帶來有益的推動，畢竟如果石油枯竭，所有增加技術的研究全部歸零。我們能看到保時捷918 Spyder、法拉利La Ferrari、邁凱倫P1也都深度使用了混合動力，迎接未來。 
這是個值得討論的觀點，至少我們能看到混動是真的省油環(huán)保，而渦輪？不好說。 
這其實也算是老黃歷的，現(xiàn)在越來越多的渦輪車只喝92#/93#油就能歡快的奔跑。以前說渦輪車停車不能直接熄火，要涼車十到十五分鐘等風扇吹涼了渦輪——現(xiàn)在的車子也不需要。以前還說帕薩特1.8T的渦輪用三兩年就得更換新的，一個成本兩三萬——現(xiàn)在車型的渦輪技術飛漲，能保證在使用周期里無需更換渦輪。 而且因為渦輪降下來的排量，在排量稅、每年車船使用稅中也稍微能節(jié)省一筆開支。 
用我同事上篇寫法拉利California T的售價舉個極端例子： 
關于渦輪的討論這篇就先這么多，如果您覺得什么地方說的不妥，或者還想就什么命題深入討論，評論欄就是給您專門備下的。我還有幾個問題想聽聽大家的答案： 1、就說駕駛感受，您喜歡發(fā)動機自然吸氣還是渦輪增壓？ 2、您覺得渦輪增壓發(fā)動機真的省油嗎？請亮出您的排量和油耗吧。 電話：400-818-4975 地址：梁山縣水泊街道辦樊莊村（鵬程汽貿(mào)院內(nèi)） |
