中汽協(xié)7月發(fā)布的數據顯示，今年上半年，我國汽車(chē)共出口48.68萬(wàn)輛，同比下降0.6%。其中乘用車(chē)出口 29.43萬(wàn)輛，比上年同期增長(cháng)2.3%；商用車(chē)出口19.25萬(wàn)輛，比上年同期下降4.8%。尤其是上半年最后2個(gè)月，出口量連續下滑。今年5月我國汽車(chē)出口8.64萬(wàn)輛，環(huán)比下降3.4%，同比下降16.1%，這是全球金融危機后出口恢復以來(lái)，出口量首次出現同比下滑。6月份下滑依舊--汽車(chē)出口8.44萬(wàn)輛，環(huán)比下降2.3%，同比減少約五分之一。

    “上半年的汽車(chē)出口下降超出行業(yè)預料之外，這應該值得汽車(chē)行業(yè)關(guān)注。”中汽協(xié)秘書(shū)長(cháng)董揚表示。事實(shí)上，國內汽車(chē)出口下滑趨勢，并非今年上半年才出現的。從2005-2012年每季度我國汽車(chē)出口量（附圖1）來(lái)看，在全球金融危機之前，我國的汽車(chē)出口量增速多在100%以上，這似乎在表明出口形勢喜人，實(shí)際也體現出我國汽車(chē)出口量基數較低。金融危機期我國汽車(chē)出口遭受重創(chuàng )，之后，從2010年起出口開(kāi)始恢復正增長(cháng)，但增速卻總體呈下滑趨勢。2012年出口增速已由之前兩年的50%以上降至20%。

    面對上半年汽車(chē)出口出現下滑的現象，部分車(chē)企在接受采訪(fǎng)時(shí)表示下滑是由于人民幣升值、出口市場(chǎng)需求低迷、貿易壁壘或其他原因。而這些是否是主要原因呢？蓋世汽車(chē)網(wǎng)在對出口下滑原因進(jìn)行調查（調查時(shí)間7月29日至8月4日，參與人數1508位）時(shí)發(fā)現，雖然上述原因的確是對出口不利的因素，且一定程度上拖累了出口成績(jì)，但最主要的原因仍在于出口產(chǎn)品競爭力不足，參與調查的近一半（46%）業(yè)內人士認為這是主要原因。同時(shí)，也正是因為這個(gè)主要原因，才會(huì )出現其他原因（如貿易壁壘），或對不利因素（如人民幣升值、出口市場(chǎng)需求下滑）的反應比較明顯。

    汽車(chē)是高附加值、高技術(shù)含量、并高度強調質(zhì)量和安全性的產(chǎn)品。而我國自主品牌車(chē)企（目前汽車(chē)出口的絕對主力）在汽車(chē)質(zhì)量、技術(shù)、節能環(huán)保等方面缺乏國際競爭力。不管乘用車(chē)還是商用車(chē)，均如此。雖然有較大量的出口，但主要是出口到中東、非洲、南美、俄羅斯等有較大汽車(chē)需求、但購買(mǎi)力較低、且對汽車(chē)的質(zhì)量和排放標準等要求相對不高的地區。而即使是出口到這些地區，我國車(chē)企也主要得靠打低價(jià)牌取勝，并且國內車(chē)企在海外市場(chǎng)也時(shí)常發(fā)生“同室操戈”的情況。

    也正是因為我國的汽車(chē)產(chǎn)品在海外留下了低價(jià)的印象，很容易成為國際貿易戰中受打擊的對象。“中國汽車(chē)商品出口的經(jīng)驗并不豐富，且技術(shù)落后，對出口目標國家的法律環(huán)境、技術(shù)門(mén)檻、產(chǎn)品需求等不熟悉，容易受到各種非關(guān)稅壁壘的制約，”乘聯(lián)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)認為。

    金磚四國中的巴西和俄羅斯也是中國汽車(chē)出口的重要市場(chǎng)。但這些新興市場(chǎng)近年來(lái)也制定了新的政策，限制包括中國車(chē)企在內的汽車(chē)進(jìn)口，鼓勵國外車(chē)企在其國內本地生產(chǎn)。這對中國車(chē)企是個(gè)不小的挑戰。若在海外生產(chǎn)，中國車(chē)企曾經(jīng)的主要競爭力（低價(jià)勞動(dòng)力打造的低價(jià)優(yōu)勢）將被困住。

    另一方面，從2011年開(kāi)始逐漸明顯化的人民幣主動(dòng)升值，對我國出口企業(yè)是個(gè)越來(lái)越大的不利因素。而人民幣升值進(jìn)程才剛開(kāi)始，遠未結束。未來(lái)出口企業(yè)因此而遭遇的挑戰將更大。

    種種國內外因素都在逼迫著(zhù)中國出口車(chē)企要么提高出口產(chǎn)品競爭力，要么在海外當地生產(chǎn)，而且不僅是簡(jiǎn)單的CKD組裝，要達到較高的本地化率。中國車(chē)企依靠出口進(jìn)行國際化，已經(jīng)遇到極大的瓶頸。

    這一結論在調查2的結果中得到了印證。大部分業(yè)內人士認為我國車(chē)企通過(guò)出口實(shí)現國際化的難度越來(lái)越大，僅有17%的人士持相反觀(guān)點(diǎn)，另有約25%的人士認為難以判斷，選擇了“不好說(shuō)”。

    什么樣的企業(yè)才是國際化企業(yè)？不同的人給出的答案不同。但是大家認同的是：真正意義上的國際化是資源配置的全球化，是一種資源配置方式的改變，即充分利用、合理配置全球資源，生產(chǎn)出成本低、質(zhì)量最高的產(chǎn)品。而實(shí)現國際化的步驟一般第一步都是通過(guò)出口的形式， 這其中又包括使用代理商和在當地建立銷(xiāo)售公司的模式。目前大部分中國企業(yè)仍處于建立銷(xiāo)售公司的階段，也有部分企業(yè)開(kāi)始尋找機會(huì )在當地設立CKD或SKD工廠(chǎng)。

    但國際貿易的形勢決定了中國汽車(chē)不太可能出現大規模出口占領(lǐng)海外市場(chǎng)的局面，因為中國貿易順差的持續增長(cháng)可能導致全球貿易失衡，給人民幣匯率升值帶來(lái)極大壓力，也會(huì )招致更多的非關(guān)稅貿易保護壁壘。同時(shí)，從中長(cháng)期看，人民幣的對外升值對內因通脹而相對貶值的趨勢將持續，使得中國本土整車(chē)廠(chǎng)原本的價(jià)格優(yōu)勢被不斷減弱。而從企業(yè)競爭層面來(lái)看，我國汽車(chē)出口的主要市場(chǎng)，比如俄羅斯、印度及巴西；他們都會(huì )保護本國汽車(chē)制造業(yè)，或者傾向于能在外來(lái)者在當地進(jìn)行整車(chē)的本土化生產(chǎn)，而不是完全依賴(lài)進(jìn)口或者組裝生產(chǎn)。今年巴西大幅提高進(jìn)口關(guān)稅導致奇瑞等車(chē)企銷(xiāo)量大幅下滑就是典型的一例。

    此外，目前大型跨國車(chē)企在幾乎所有重要的新興市場(chǎng)都已經(jīng)擁有本地化經(jīng)營(yíng)的分支，這意味著(zhù)中國的出口汽車(chē)除了需要與當地市場(chǎng)的企業(yè)進(jìn)行競爭外，還需要面對到強大的跨國企業(yè)的阻擊。很難想象，在中國生產(chǎn)的車(chē)型出口到印度，會(huì )比現代汽車(chē)針對印度市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的、在印度大批量生產(chǎn)并在當地銷(xiāo)售和出口的車(chē)型更有競爭力。因此，從中長(cháng)期來(lái)看，我國汽車(chē)出口的困難勢必會(huì )越來(lái)越大。

    面對這樣的被動(dòng)局面，中國汽車(chē)制造商如何走向全球成為了非常艱難的課題，可提供給企業(yè)國際化路徑選擇越來(lái)越少。在調查3中我們列出了三種可能的路徑，其中“收購海外成熟的車(chē)企”獲得了最多的認可，約39%的參與者選擇了此項；其次約25%的人士認為，盡管當前出口面臨著(zhù)諸多風(fēng)險與困難，但這是國際化不可或缺的過(guò)程；而通過(guò)新能源汽車(chē)占領(lǐng)技術(shù)先機從而實(shí)現國際化的做法，并未獲得較多的投票，僅22%的人選擇此項。剩余約14%的人士選擇了“其他”。

    通過(guò)收購海外成熟的車(chē)企，中國車(chē)企不僅可以獲得提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量管理水平的機會(huì )，同時(shí)還可以利用被收購對象的經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )售車(chē)和提供售后服務(wù)，其益處頗多，但由于海外收購十分復雜性，這從操作層面對企業(yè)提出極大的挑戰，尤其是對于剛剛邁入全球化的中國企業(yè)。從過(guò)往幾宗中國車(chē)企海外收購案來(lái)看，大多數都遇到了挫折或以失敗告終，這其中的原因可以歸結于下：一是中國市場(chǎng)以及本土車(chē)企的迅速發(fā)展，使得跨國汽車(chē)巨頭或當地政府感到不安，它們會(huì )設法阻擊中國車(chē)企在海外的收購活動(dòng)；二是由于企業(yè)缺乏經(jīng)驗，在收購中對風(fēng)險估計不足，沒(méi)有相應的解決方案與機制，導致機會(huì )錯失；最后是收購的戰略需求和目標不明確，簡(jiǎn)單而言就是為何收購，為何收購某一家車(chē)企的研究不夠。事實(shí)上，中國車(chē)市發(fā)展迅速，為車(chē)企業(yè)務(wù)擴張提供了巨大機會(huì )，但一些車(chē)企一心想走向世界，并未將寶貴的精力重點(diǎn)放在夯實(shí)自身產(chǎn)品及質(zhì)量上，導致收購后的效果不佳。

    盡管如此，這并不意味著(zhù)毫無(wú)機會(huì )，比如在國外經(jīng)濟危機、車(chē)企陷入困境時(shí)，中國車(chē)企仍可尋找到合適的收購機會(huì )。而“先有市場(chǎng)，后有工廠(chǎng)”是一種比較穩妥的規避風(fēng)險的路徑。盡管出口的增長(cháng)機會(huì )可能越來(lái)越難，中國車(chē)企同樣不能放棄這一探索。但是在這一過(guò)程中應該盡量重新審視進(jìn)軍海外市場(chǎng)的計劃，應著(zhù)眼于價(jià)值而不僅僅是低價(jià)位來(lái)重新定位品牌，從而提高定價(jià)能力和利潤空間。此外，還應在出口中盡快積累海外經(jīng)營(yíng)管理的經(jīng)驗，并掌握當地市場(chǎng)法規與消費需求，然后迅速建立起本地化生產(chǎn)與營(yíng)銷(xiāo)機構。

    而通過(guò)新能源汽車(chē)占領(lǐng)技術(shù)先機，從而獲得國際競爭力，實(shí)現國際化的路徑并不為多數人士看好，這與過(guò)去今年電動(dòng)汽車(chē)在全球范圍內并未獲得任何實(shí)質(zhì)性突破有關(guān)。車(chē)企在選擇這一路徑時(shí)應當更加謹慎。

    事實(shí)上，上述國際化的路徑上并非排他，中國車(chē)企應該根據自身資源情況進(jìn)行戰略組合，以便不錯失良機。但不斷提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量應始終是企業(yè)經(jīng)營(yíng)所圍繞的核心，因為如果在全球消費者的心目中，中國汽車(chē)廠(chǎng)商不能提高其產(chǎn)品質(zhì)量，任何戰略考慮都無(wú)從談起。