2012年，我國皮卡車(chē)的銷(xiāo)量不到30萬(wàn)輛，遠低于全球平均水平。但是，不景氣的銷(xiāo)量數據又意味著(zhù)巨大的市場(chǎng)潛力，目前我國多家汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家涉足皮卡業(yè)務(wù)，爭奪這一市場(chǎng)。“競爭越來(lái)越激烈，”福田汽車(chē)皮卡事業(yè)部的馬誠對記者分析道，“這也使得福田必須在高端領(lǐng)域有所突破。

 

”

 

　　福田拓陸者皮卡

 

　　皮卡車(chē)是全球汽車(chē)市場(chǎng)中最暢銷(xiāo)的車(chē)型之一。以美國為例，近三年來(lái)，皮卡一直占到美國市場(chǎng)汽車(chē)銷(xiāo)售總量的20%左右。

 

　　相比之下，我國皮卡車(chē)市場(chǎng)的生存態(tài)勢卻極其微弱。2012年，我國汽車(chē)總銷(xiāo)量超過(guò)1900萬(wàn)輛，以皮卡車(chē)只有不到30萬(wàn)輛，只占總銷(xiāo)量2%左右。然而，這個(gè)小市場(chǎng)，近年來(lái)卻熱鬧非凡。從2000年至今，先后就有吉利、東風(fēng)、江淮、金杯、奇瑞等多個(gè)汽車(chē)廠(chǎng)家推出皮卡車(chē)型，保守統計有將近30家汽車(chē)廠(chǎng)家參與到這場(chǎng)競逐之中。

 

 

　　江淮“瑞鈴”皮卡

 

　　“我國的皮卡市場(chǎng)發(fā)展極具潛力，這一點(diǎn)很多廠(chǎng)商都注意到了。”福田汽車(chē)集團黨委副書(shū)記趙景光對記者分析道。我國的皮卡車(chē)雖然市場(chǎng)保有量偏少，但銷(xiāo)量卻一直保持著(zhù)增長(cháng)。據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )公布的數據顯示，從2007年以來(lái)，我國的皮卡市場(chǎng)增速明顯高過(guò)汽車(chē)整體市場(chǎng)的增速。

 

　　而隨著(zhù)乘用車(chē)領(lǐng)域的競爭日益飽和，處于發(fā)展初期的皮卡的市場(chǎng)優(yōu)勢將會(huì )愈發(fā)明顯。中國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )副秘書(shū)長(cháng)楊再舜預計，皮卡車(chē)每年將會(huì )有超過(guò)10%的增幅，而到2015年前皮卡車(chē)極有可能達到20%以上的增幅。據此計算，皮卡車(chē)在未來(lái)的年銷(xiāo)量將超過(guò)百萬(wàn)，是一個(gè)巨大的銷(xiāo)量蛋糕。

 

　　皮卡車(chē)的技術(shù)難度低，有利于自主品牌參與競爭，而從銷(xiāo)量看，自主品牌連續多年處于壟斷地位，而日產(chǎn)等合資品牌只能處于“第二梯隊”。

 

　　盡管未來(lái)看起來(lái)如此美好，但在遠征的道路上卻立著(zhù)一道政策的門(mén)檻。在中國，皮卡被劃歸為商用車(chē)類(lèi)型的貨車(chē)行列，這意味著(zhù)購買(mǎi)皮卡車(chē)每年要比乘用車(chē)多交2000多元的貨車(chē)類(lèi)管理費用，而且，皮卡在我國的大多數城市中均為限行，這也造成皮卡車(chē)的銷(xiāo)售人群和銷(xiāo)售地域變得狹窄，只能走低端路線(xiàn)。

 

　　當初如此分類(lèi)，主要是因為一些城市管理者擔心皮卡車(chē)進(jìn)城影響城市美觀(guān)，而且皮卡車(chē)早期使用的低端柴油機噪音大、污染重。但是，隨著(zhù)汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，這兩個(gè)問(wèn)題已得到改善。

 

　　“高端柴油技術(shù)的使用，徹底解決了排放的問(wèn)題。”馬誠說(shuō)。但是對于這種高端皮卡路線(xiàn)，業(yè)內并不看好。“政策擺在那里，做得再高端也只是一個(gè)概念，從根本還是要呼吁皮卡政策放開(kāi)。”一位不愿具名的業(yè)內分析人士對記者說(shuō)。

 

 

 

　　全國人大代表、鄭州日產(chǎn)總經(jīng)理郭振甫一直主張給皮卡改換身份，取消限行政策，2009年，他曾向全國人大遞交取消皮卡城市限行的建議，但收效甚微。“現在的政策已經(jīng)讓皮卡淪為邊緣化車(chē)型。”

 

　　江鈴域虎皮卡