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延續十三年的新能源汽車(chē)國補政策將于12月31日終止，新能源汽車(chē)行業(yè)正式進(jìn)入“后補貼時(shí)代”。有媒體估算，從2009 年至 2021 年，中央財政對新能源汽車(chē)補貼累計達到近1500億，新能源汽車(chē)也成為疫情期間少數逆勢增長(cháng)的行業(yè)。

跟隨整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，新能源商用車(chē)近年也迎來(lái)爆發(fā)。在城配領(lǐng)域，今年10月新能源物流車(chē)的單月滲透率已經(jīng)達到16.6%。未來(lái)在國補退出、原材料持續上漲的環(huán)境下，新能源物流車(chē)是否還能保持高增長(cháng)態(tài)勢？新能源物流車(chē)運營(yíng)商又該如何應對新市場(chǎng)環(huán)境？

國補退坡疊加“缺芯貴電”，新能源物流車(chē)或將迎來(lái)普漲

2009年，《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調整和振興規劃》正式出臺，同時(shí)啟動(dòng)“十城千輛”工程，由此拉開(kāi)新能源汽車(chē)補貼大幕。國補開(kāi)始的一系列扶持政策直接催生出了一個(gè)龐大的市場(chǎng)，從2015年開(kāi)始，國內新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已經(jīng)連續7年位居世界第一。而隨著(zhù)國補的退出，整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)也在進(jìn)入新階段。

“國補的徹底退出可能會(huì )成為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中的重要轉折點(diǎn)，從政策導向徹底轉到市場(chǎng)導向。具體到新能源物流車(chē)領(lǐng)域，國補的退出短期內將給車(chē)企和用戶(hù)帶來(lái)直接的成本上漲”，汽車(chē)行業(yè)分析師宋軍表示。

國補退坡將給新能源汽車(chē)帶來(lái)多大的成本上漲？2022年的中央財政補貼金額為176.4元/KWH，在政策退出后，一臺41°電的新能源微面車(chē)型直接的成本漲幅為7232元，一臺89°電的新能源輕卡成本漲幅則將達到15722元。

除了國補，近兩年來(lái)“缺芯貴電”的供應鏈現狀也在推動(dòng)新能源商用車(chē)成本的上漲。據咨詢(xún)公司數據顯示，由于芯片短缺，預計今年全球汽車(chē)市場(chǎng)累計減產(chǎn)約將達到427.85萬(wàn)輛。產(chǎn)能短缺的另一邊，則是芯片價(jià)格的大幅上漲。

“受到中美貿易戰以及疫情對生產(chǎn)的影響，從去年四季度開(kāi)始，國內車(chē)規級芯片的價(jià)格就出現了大幅上漲”，宋軍表示，“和燃油車(chē)比，新能源車(chē)的芯片使用量更多，所以芯片短缺、漲價(jià)對新能源車(chē)帶來(lái)的影響會(huì )更大一些”。

目前新能源車(chē)在整車(chē)控制器、電機控制器、電池BMS/BMU等方面都要涉及到芯片，一臺新能源中/小面單車(chē)的芯片使用量在100個(gè)左右，而輕卡、小卡車(chē)型的大約是120個(gè)。光芯片這一項，新能源物流車(chē)的整車(chē)成本漲幅在1500-2000元/臺。而缺芯、貴芯同時(shí)，“貴電”也在成為常態(tài)。

過(guò)去一年多來(lái)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格一直在持續上漲。以電池級碳酸鋰為例，2021年初的價(jià)格約為5.3萬(wàn)元/噸。而截止到今年11月底，碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)漲到58.4萬(wàn)/噸，漲幅超過(guò)10倍。除了碳酸鋰，其他電池材料，如銅箔、電解液、負極材料等，從2021年開(kāi)始也不同程度的漲價(jià)，部分材料上漲幅度達到80%以上。

“乘用車(chē)企還可以有更高的溢價(jià)消化成本，商用車(chē)普遍缺少這樣的品牌力，規模上也不如乘用車(chē)，所以承受的成本壓力也會(huì )更大一些”，宋軍說(shuō)。

雖然目前新能源商用車(chē)行業(yè)還沒(méi)有出現大規模漲價(jià)潮，但是在國補退場(chǎng)、原材料持續上漲的情況下，明年行業(yè)性普漲幾成定局。這種趨勢將從上游車(chē)企傳導到下游運營(yíng)行業(yè)和用戶(hù)，預計明年運營(yíng)商的租賃價(jià)格會(huì )隨著(zhù)整車(chē)購置價(jià)格及保險價(jià)格等因素，出現不同幅度的上漲。

進(jìn)入“后補貼時(shí)代”，今年業(yè)績(jì)增長(cháng)80%的運營(yíng)商正在悄悄布局

2022年1-10月，新能源商用車(chē)整體滲透率達到8.7%。在城配市場(chǎng)，今年前十個(gè)月新能源物流車(chē)滲透率為9.7%，其中10月新能源物流車(chē)的單月滲透率已經(jīng)達到16.6%。即使在供應端緊張，政策退坡、價(jià)格上漲的情況下，新能源物流車(chē)市場(chǎng)規模也依舊實(shí)現了上漲。

“市場(chǎng)確實(shí)在快速增長(cháng)，但是具體到運營(yíng)商，短期還是要考慮國補退出帶來(lái)的價(jià)格上漲和客戶(hù)流失的沖擊”，物流行業(yè)媒體記者程杰表示，“今年底很可能會(huì )出現運營(yíng)商、物流車(chē)隊在漲價(jià)前大批屯車(chē)的情況，長(cháng)遠看，運營(yíng)商還是要提高經(jīng)營(yíng)效率和核心競爭力”。

過(guò)去自持模式下，運營(yíng)商要花費大量資金在車(chē)輛購置上。難以投入更多資源去提升服務(wù)，更不用說(shuō)在管理技術(shù)上的升級。隨著(zhù)市場(chǎng)競爭的加劇，倚靠平臺用更少資金投入拿到車(chē)，同時(shí)依托平臺的技術(shù)和服務(wù)提升運營(yíng)能力，將是未來(lái)運營(yíng)商做大做強的一條核心路徑。

綠色慧聯(lián)成都運營(yíng)商孫明最近正在備車(chē)，希望在價(jià)格上漲之前能夠儲備到足夠的車(chē)源。孫明的公司今年實(shí)現了80%以上的業(yè)績(jì)增長(cháng)，新能源物流車(chē)業(yè)務(wù)全年營(yíng)收超過(guò)千萬(wàn)，運營(yíng)規模和營(yíng)業(yè)利潤也都再創(chuàng )新高，并成為成都新能源物流車(chē)行業(yè)的頭部運營(yíng)商之一。

“想在年底漲價(jià)前準備足夠的車(chē)源應對明年的市場(chǎng)，防止出現今年上半年那樣，因為車(chē)輛短缺造成客戶(hù)流失的情況”，孫明說(shuō)。

2014年，和新能源物流車(chē)相伴而來(lái)的，是運營(yíng)這種新穎的市場(chǎng)推廣模式。運營(yíng)模式很好的解決了發(fā)展初期，用戶(hù)對新能源物流車(chē)信任度不夠、充電補能基礎設施不足和國補地補獲取等推廣難題，集約化的運營(yíng)模式讓新能源物流車(chē)邁出了市場(chǎng)化的第一步。

但是受制于行業(yè)本身的特性，運營(yíng)行業(yè)始終處于“大市場(chǎng)，小企業(yè)”的格局中。和城配物流行業(yè)類(lèi)似，市場(chǎng)上的運營(yíng)商也呈現出“散、亂、小”的特點(diǎn)，整體管理水平低，處于粗放型經(jīng)營(yíng)狀態(tài)。

“運營(yíng)想要和汽車(chē)銷(xiāo)售那樣成為一門(mén)持續的生意，就必須通過(guò)標準化的運營(yíng)體系和更完善的服務(wù)來(lái)規范行業(yè)。解決新能源物流車(chē)推廣中的痛點(diǎn)，為運營(yíng)商打開(kāi)經(jīng)營(yíng)空間，進(jìn)而推動(dòng)運營(yíng)商向專(zhuān)業(yè)化、規?；较虬l(fā)展”，程杰說(shuō)，“國補退場(chǎng)，市場(chǎng)從政策導向性徹底轉向市場(chǎng)導向，小商家的生存空間進(jìn)一步被壓縮，也將倒逼運營(yíng)商改革”。

作為目前運營(yíng)行業(yè)內少數的幾個(gè)全網(wǎng)運營(yíng)平臺，近兩年綠色慧聯(lián)體系中涌現出易康達、新聯(lián)興、鐘立等一大批典型運營(yíng)商，不僅業(yè)績(jì)增長(cháng)迅猛，同時(shí)成功走出本地市場(chǎng)，成為輻射多個(gè)城市的區域性運營(yíng)商。

孫明預計，2022年公司的新能源物流車(chē)業(yè)務(wù)全年營(yíng)收將超過(guò)1000萬(wàn)，實(shí)現約80%以上的增幅。根據規劃，明年公司將繼續增長(cháng)50%以上，同時(shí)會(huì )考慮建設服務(wù)站。屆時(shí)也會(huì )在現有兩個(gè)門(mén)店基礎上會(huì )再開(kāi)一家門(mén)店，向成都周邊幾個(gè)市場(chǎng)拓展業(yè)務(wù)。

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