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隨著目前市場競爭日趨激烈，專線的價格越降越低，部分專線的收貨價格已經(jīng)降到車輛的單位運輸成本以下（跑一趟車的所有成本為總量，用總量除以它的核載噸位或者車廂體積，得到的數(shù)值我們稱之為單位運輸成本。舉例說明，上海到廣州17.5米貨柜一趟單邊成本為10000萬，車輛荷載30噸，那么單位運輸成本也就是每噸成本就是333元，這票貨的一般成本除了單位運輸成本，其他成本還包括接送貨成本和裝卸成本）。
外行往往無法理解如此定價到底利潤點在哪里，而行內(nèi)人可以了解這種業(yè)務一般是靠配載效益來產(chǎn)生利潤。
【配載效益】
是指集貨運輸單位（非整車）通過對重泡貨分別計價，在車輛荷載重量和車廂體積利用最大化的前提下合理利用重泡貨配比，使一車貨物收取的運費達到最大化的一種經(jīng)營操作模式，是通過合理配載的操作過程來實現(xiàn)的。理論上來說，配載效益趨近于2 但是不能達到2。配載效益趨近于2的條件是車上裝載的重貨體積趨近于0而裝載的泡貨重量趨近于0。也就是說，重貨越重、泡貨越輕的情況下，配載效益最佳。
【重泡貨】
是基于配載效益而產(chǎn)生的一個標準，它指的是物流公司最主要的長線運輸車輛（運輸載體）的載重量和車輛裝載體積之間的比率，一單貨物大于這個比值則稱為重貨，反之則成為泡貨。泡貨越接近這個數(shù)值越接近重貨，稱為重泡貨，反之稱為輕泡貨。
最早的重泡貨概念出現(xiàn)在航空貨代業(yè)，早期的航空公司一般不直接對接散客的集貨業(yè)務，把散貨集成大單的業(yè)務一般由空運代理完成（術(shù)語合大票）。
為了便于統(tǒng)一衡量和計價，航空公司按照長Ⅹ寬Ⅹ高（單位：cm）/6000核算出一個計價重量（單位：kg），如果實際重量大于計價重量，則按照實際重量來計費，稱為重貨，如果計價重量小于實際重量，則按照計價重量來計費，稱為泡貨。按照這種方式折算重泡貨臨界點（或者兌算比例）為1方比167千克。（1：6）
在這個階段國內(nèi)高等級公路的通路里程有限，布局全國的零擔物流網(wǎng)絡尚處在發(fā)展的雛形階段，長線運輸還沒有形成氣候。隨著90年代初改革開放、內(nèi)陸地區(qū)城市對華南等區(qū)域的電子產(chǎn)品、輕紡產(chǎn)品的需求像星星之火一樣蔓延，空運業(yè)務迅速發(fā)展，這樣就和人們對于飛機這種交通工具的需求相得益彰，空運代理行業(yè)也開始野蠻成長，以宅急送、德邦、順豐等為代表的空運代理開始布局自己的局域網(wǎng)絡（珠三角的區(qū)域網(wǎng)絡，在各個專業(yè)市場設立網(wǎng)點，集貨后拉到機場統(tǒng)一配載。
代表網(wǎng)點有華強北電子市場，中山古鎮(zhèn)燈具市場，東莞虎門服裝批發(fā)市場等等）。這樣就形成了一個個的區(qū)域性汽運網(wǎng)，這一階段類似于這種區(qū)域性的汽運網(wǎng)絡的主干線運輸車輛大多數(shù)是9.6米單橋車型，荷載重量10噸，車廂體積50方左右。這一類型的公司基于前期空運集包配載提升了效益的獲益經(jīng)驗把重泡比的概念引入到區(qū)域短途汽車運輸業(yè)務中，按照主線運輸車輛的荷載重量和固定體積之比，把重泡比的比例固定在1方比200千克。（1：5）
90年代后期到20世紀初，國內(nèi)高等級公路通路里程迅速增長，公路網(wǎng)絡已經(jīng)基本可以布局到全國各地。加之空運作為運輸載體的飛機承運量有限。1000公里以內(nèi)的貨物運輸通過汽運和空運的時效相差已經(jīng)不大（空運進港和出港占用的時間固定且沒有改進空間），部分空運代理把一部分1000公里以內(nèi)的業(yè)務由空運改為汽運，隨著廣州等主要承擔空運業(yè)務的重點機場業(yè)務趨于飽和并且價格較高，部分晚班線路的時效已經(jīng)大于一天，且運價是汽運的三到五倍。
這時候部分空運代理開始開通全國的汽運專線，部分對于時效要求較低而對成本考慮較多的業(yè)務就轉(zhuǎn)化為汽運業(yè)務（德邦物流前身為南航老干，后期逐步開始布局汽運網(wǎng)絡，最后主要業(yè)務轉(zhuǎn)變?yōu)槠\，名稱也確定為德邦物流）。
這個時期，干線的主要運輸工具由9.6米車型提升為17.5米的貨柜車型。其荷載重量基本在30噸左右，車廂體積在120方左右，這一時期大多數(shù)以長線運輸為主的物流公司把重泡比定在1方比250千克。（1：4）
隨著7258標準（《國家標準GB7258-2012 實施指南》）的公布，國家對貨車的相關標準要求逐漸明晰，貨車荷載及箱體標準都有新的要求標準，總體來說荷載重量的減量會同比例下小于車廂體積的減量?？紤]到貨車輕量化的因素，重泡比的必須還會朝著重貨傾斜。實際的荷載重量和體積比會達到1方比300千克左右.（1：3）
另外在實際的配載過程中，重貨更容易產(chǎn)生效益（超載效益等），整體的重泡比不再單純地由主線車輛的載重量和載貨體積決定，操作成本等因素也會對重泡比產(chǎn)生影響?？爝\公司和專線對于重泡比的限定也會有所分化，但是總提升會遵從以上標準（網(wǎng)絡型零擔公司的重泡比更傾向于1：4左右，專線公司會更傾向于1：3左右）。
重泡比從1：6到1：3的演變過程中我們可以看出，國內(nèi)物流發(fā)展已經(jīng)從一個端口對接一個市場變?yōu)橘Y源充分流通，所有物流標準唯一不變的準則就是隨著市場的變化而變化，教科書式的定義逐步會被企業(yè)摒棄，適合自己的準則才是最有生命力的。
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