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互聯(lián)網(wǎng)與物流的生態(tài)圈營(yíng)造 賦能轉化成關(guān)鍵詞

商用車(chē)之家訊:回顧2017年,十四年物流從業(yè)經(jīng)驗者圍繞互聯(lián)網(wǎng)與物流,聊幾個(gè)新鮮詞。

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       回顧2017年,十四年物流從業(yè)經(jīng)驗者圍繞互聯(lián)網(wǎng)與物流,聊幾個(gè)詞。


車(chē)貨匹配


  自2014年起,資本驅動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)加持的各類(lèi)物流項目處于井噴期,令人目不暇接,生態(tài)圈中的各色人群,皆被輻射,無(wú)一例外。有的心火撩起,希望借勢高飛;有的天天自危,擔心多年的修行和道行,被互聯(lián)網(wǎng)一招“唯快不破”擊敗。時(shí)至今日,總體而言,倉儲業(yè)態(tài)無(wú)論是效能提高還是技術(shù)升級,都踏雪有痕;而運輸業(yè)態(tài),除車(chē)聯(lián)網(wǎng)和即時(shí)配送板塊外,切交易的,撮合也好,自營(yíng)也罷,基于個(gè)人視角,更多看到的,掙錢(qián)的還是那幫人,苦逼的還是那幫人,除此之外,可能多了些吆喝和掙吆喝的人,數據有所沉淀,變現仍需時(shí)間。


  大抵從2016年中開(kāi)始,“車(chē)貨匹配”這一高頻詞,逐漸淡出,更令做了幾年“互運”的人羞于提及,“車(chē)貨匹配”漸變?yōu)橐粋€(gè)“痿命題”,乃至“偽命題”。顯然,大家都趟過(guò)坑,也都知道了,貨運的“熟人模式”和客運的“生人模式”,還是差異巨大,難以復制的。


  “互運”平臺也逐漸發(fā)現自身在價(jià)格形成機制,或者說(shuō)定價(jià)權上;在價(jià)格交互過(guò)程,或者說(shuō)議價(jià)力上,都說(shuō)了不算,也開(kāi)始逐漸反思,進(jìn)而開(kāi)始深耕線(xiàn)下,又或者幫承運商、信息部代言?;蛟S, “互運”平臺的終極去向是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)化的第三方物流(順便提一下,遇到有些同行認為三方就是輕資產(chǎn)、儲運一體或者賣(mài)單,其實(shí)不完全。我們回歸概念再看看,第三方物流是針對第一方發(fā)貨人和第二方收貨人而言的,可輕可重亦可輕重結合,或儲或運也能儲運一體),但當前,受做輕還是做重的心智模式左右,相關(guān)平臺仍處在進(jìn)化、糾結進(jìn)化乃至退化中。雖然部分平臺手握產(chǎn)品和數據,卻并沒(méi)能真正地改變生態(tài)架構和商業(yè)模式,盡管,利用政策利好和金融介入,幫助客戶(hù)進(jìn)行稅務(wù)和資金籌劃,但顯然離“去中間化和要顛覆”的種群目標,還是相去甚遠。


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  進(jìn)一步說(shuō),從“互運”平臺自營(yíng)業(yè)務(wù)來(lái)看,互聯(lián)網(wǎng)幫助運力需求方擴大了尋源的規模、疆域和縮短了反饋時(shí)間,但對運力的評估、導入、同化乃至集成,基于當下,仍需要線(xiàn)下大量的資源投入,或前置或后發(fā),否則存在以賽代練的有效性驗證風(fēng)險和質(zhì)控、風(fēng)控隱患。業(yè)務(wù)輻射半徑和車(chē)型的大小,涉及產(chǎn)業(yè)的復雜程度高低,直接與投入度及孵化期成正比且與變現難度呈幾何倍增關(guān)系,標品適合固定車(chē)型、簡(jiǎn)易訂單組合和便捷交付業(yè)務(wù);而定制化業(yè)務(wù)的提供,會(huì )增多資源變量和約束條件,令車(chē)貨匹配平臺由輕轉重,成功的,或較之傳統第三方物流的承運商管理和業(yè)務(wù)授予主動(dòng)性更強,但更多的,可能會(huì )不輕不重,不上不下。交易引流,植入圍繞人、車(chē)、貨的采購、消費及金融服務(wù)已然成為“互運”平臺的增值產(chǎn)品三板斧,但就變現而言,仍前路漫漫,且任重道遠。


  而從“互運”平臺撮合業(yè)務(wù)來(lái)看,避免做重和規避風(fēng)險的同時(shí),也放棄了粘度,植入增值服務(wù)的難度,在于客戶(hù)復雜度太高,觸發(fā)性太強,難以針對性供給,無(wú)貨便無(wú)車(chē),場(chǎng)子做不熱,自然沒(méi)有油水撈。


  永遠是這樣嗎?應該不會(huì ),隨著(zhù)宏觀(guān)政策的加速落地、相關(guān)企業(yè)的腳踏實(shí)地,貨源和車(chē)源的啟蒙完成,產(chǎn)品/工具(運載和裝載)標準化、交付便捷化、運力標簽化、車(chē)輛透明化、司機征信化、作業(yè)游戲化的逐步達成,車(chē)貨匹配并非偽命題,最終,運輸就是通過(guò)位移實(shí)現空間價(jià)值,司機就是確保安全駕駛和準時(shí)交付(good driver just drive),其他的,都應由智能的設備和智慧的系統來(lái)支撐。如前文所述,個(gè)人以為:


  “互運”平臺的最終發(fā)展,是與第三方物流融合后生發(fā)出的新物種:利用數據和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù),進(jìn)一步降門(mén)檻化(看得到的)和去門(mén)檻化(看不到的),同時(shí)逐步掌握議價(jià)權,嘗試參與價(jià)格形成機制的制定乃至實(shí)施;利用線(xiàn)下團隊的認知和洞見(jiàn),形成線(xiàn)上指引甚至利用AR/VR技術(shù)幫助作業(yè)人員迅速上手,簡(jiǎn)易操作,特別是“生車(chē)”和“生人”。


  而對于雙邊弱勢的場(chǎng)景(高意愿度、低匹配率),如回程車(chē)找貨,貨找回程車(chē),車(chē)貨匹配當下就是正道,但可能需要降維匹配供,服務(wù)大B的回程車(chē),帶中小B乃至C端的貨。當然,這里指的是真正意義上的回程車(chē),而非那些所謂空駛率40%的回程車(chē)。畢竟,運輸經(jīng)濟的兩大主要指標,工時(shí)利用率和行程利用率,不可混為一談。


賦能


  賦能,是個(gè)熱詞,人嘛,總是喜歡用些高頻詞,顯得洋氣,我也是。賦能,是助緣,是基于內因的提振,是因緣和合而生發(fā)的嫩綠新芽或朵朵繁花,舉個(gè)例子,我去到一個(gè)陌生的城市,從A到B不足二里地,最好的方法,就是帶上耳機,按照百度地圖的指引前行,無(wú)感且便捷,特別對于容易焦慮的人(強迫癥和焦慮感算是物流人的左右護法),可謂是“無(wú)掛礙故,無(wú)有恐怖”,這就是百度地圖對我賦能,讓我完成不可能完成的任務(wù),或者指標更好地完成可以完成的任務(wù)。但前提,是我能走,想走。不能走,懶得走,帶上耳機也沒(méi)用。


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  所以,賦能又是個(gè)互動(dòng)的過(guò)程,是施與受。施是管理輸出,能量/力加持;受,是積極響應,融會(huì )貫通。賦能=fully learn,孺子可教,能力才能轉化,勢能變?yōu)閯?dòng)能,才有可能實(shí)現目標輸出,也就是說(shuō),賦能對象的尋源很重要。說(shuō)了一大堆,想表達的是,


  物流圈里,很多人談賦能,很多人希望被賦能,但賦能的人,賦什么?是商機管理,做生意?還是運營(yíng)輔助乃至代運營(yíng),助力好做生意?幫助做好生意?被賦的人,是否正心誠意?被賦的團隊,是否上下同欲?否則,老板被賦能了,團隊沒(méi)有,賦能就不是賦能,變成賦閑了。


同化、訓化與轉化


  我很尊敬的一位領(lǐng)導,以前總是要我們少在辦公室,多去現場(chǎng)轉,特別是車(chē)場(chǎng),多跟車(chē)隊、司機聊,用互聯(lián)網(wǎng)的話(huà)說(shuō),叫“深入場(chǎng)景”,剛開(kāi)始以為僅僅是為了讓我們多了解行情,之后才慢慢體味到,尋源只是第一步,從目標供應商到實(shí)際供應商,評估和導入至關(guān)重要,評估地充分,則項目成功啟動(dòng)的概率大幅提高;導入地科學(xué),則運營(yíng)過(guò)程順、項目質(zhì)量高、經(jīng)營(yíng)結果好。


  如何科學(xué)導入,核心就是同化和訓化,前者,要確保供應商與公司價(jià)值觀(guān)趨同,方向一致;后者,則需要通過(guò)培訓和校驗,確保承運商能力達標,并持續協(xié)同,最終實(shí)現集成。


  物流行業(yè)一直是充分競爭的市場(chǎng),從前是同行拼價(jià)格,如今是跨界搶生意??爝\瞄著(zhù)快遞,快遞盯著(zhù)快運,專(zhuān)線(xiàn)合縱往上發(fā)展想當三方,區域連橫向下兼容要搭平臺,電商物流看著(zhù)合約物流,合約物流也在往供應鏈延伸。因此,早已你中有我,我中有你,甲乙雙方是往往相互成就,甚至,有時(shí)候會(huì )互為甲乙方,教學(xué)相長(cháng),隨時(shí)轉化。


互聯(lián)網(wǎng)人與物流人


  最近一年多,接觸了一些互聯(lián)網(wǎng)公司和一些互聯(lián)網(wǎng)人,較之傳統的物流人,體味如下:


  A、年齡?;ヂ?lián)網(wǎng)人整體平均年齡偏低,年齡的差距會(huì )導致各種差異并直接反映在三觀(guān)和思考路徑上,譬如,我作為一個(gè)偽80后,需要思考,如何跟玩王者榮耀的90后聊到一起,尿到一壺。


  B、心智模式。傳統物流人會(huì )更懂得利用也更依賴(lài)資源、政策,仍舊固化于生產(chǎn)資料決定生產(chǎn)力的心智模式,但互聯(lián)網(wǎng)人沒(méi)有太多可依賴(lài)的資源和政策,所以形成了知識決定生產(chǎn)力的模式。這兩種模式都是成立的,但在思考路徑上會(huì )有差異。比如:傳統物流人會(huì )考慮我做什么,消費者買(mǎi)什么,而互聯(lián)網(wǎng)人會(huì )考慮消費者要什么,我做什么,進(jìn)一步說(shuō),互聯(lián)網(wǎng)人推進(jìn)一件事,是需求驅動(dòng),是目標驅動(dòng),而不是資源驅動(dòng)。


  C、打法。傳統物流人會(huì )習慣性地思考長(cháng)線(xiàn)布局,穩步前進(jìn);互聯(lián)網(wǎng)人會(huì )更側重創(chuàng )新,小團隊試錯,小步快跑。所以傳統物流人就更像社會(huì )科學(xué)思維模式,即:決策緩慢,但力求每次決定都趨向正確;互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)更像自然科學(xué),即:多次快速反復嘗試,不怕失敗,只要最終找到正確的方向和路徑。這有點(diǎn)類(lèi)似于儒家主張的社會(huì )性vs道家強調的自然性。


  D、渠道。傳統物流人更注重線(xiàn)下接觸,物理渠道的打通;互聯(lián)網(wǎng)人更善于解決信息快速流通,并通過(guò)科技的力量實(shí)現人力無(wú)法解決和看到的問(wèn)題。


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  綜上,傳統物流人對于物流行業(yè)場(chǎng)景認知,文化理解更深,生態(tài)圈人脈更廣經(jīng)歷事件更多,應急預案更豐富;但互聯(lián)網(wǎng)人邏輯更清晰,對于場(chǎng)景的復盤(pán)、再造能力更強,同時(shí),由于旁觀(guān)者清,更能夠捕捉和把握或許傳統物流人已審美疲勞的痛點(diǎn)和商機,且擅長(cháng)線(xiàn)上的打法,能夠利用線(xiàn)上的渠道,迅速覆蓋、轉化,并推進(jìn)復購和產(chǎn)品滲透。


  總的來(lái)說(shuō),對于互聯(lián)網(wǎng)人,不要目中無(wú)人或人云亦云;對于傳統物流人,不要固步自封或妄自菲薄,都有要盡量消除所知障,避免路徑依賴(lài),擴張意識夾角。最終,一個(gè)優(yōu)秀的物流業(yè)者,應該既了解所在行業(yè),所服務(wù)產(chǎn)業(yè),又要清楚產(chǎn)品設計推廣的路徑和線(xiàn)上運營(yíng)的方法。


  2017年,對個(gè)人而言,還是頗為精彩的,各種經(jīng)歷令我受益匪淺,正如從西寧敦煌大環(huán)線(xiàn)歸來(lái)的體味:“在四季更替中,與天地合,與萬(wàn)物和,交融古今,觀(guān)照內心?!?。


  2017年,對物流行業(yè)而言,也是頗有看點(diǎn)的,資本市場(chǎng)上,有快遞的次第敲鑼?zhuān)锌爝\的好事多磨,有大鱷的四處出擊,也有獨角獸們的抱團烤火;產(chǎn)品運營(yíng)上,有平臺和快遞的數據之爭,有電商從企業(yè)物流到物流企業(yè),也有公路港企業(yè)的生態(tài)圈縫合。


  資本雖然較2016年冷靜了許多,但仍能看出,對物流的認可與堅守。冬天來(lái)了,春天還會(huì )遠嗎?互聯(lián)網(wǎng)與物流,特別是運輸的首次融合已然落幕,“互運”的種子業(yè)已萌芽,或許現在,就開(kāi)始第二輪生發(fā)了,“莫嘆花開(kāi)遲,只緣靜發(fā)枝,紅綠相映日,便是蝶繞時(shí)”,相信在大數據、云計算、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的加持下,最終互聯(lián)網(wǎng)與物流,特別是與運輸的融合,會(huì )真正實(shí)現數據驅動(dòng)決策、組織架構社會(huì )化和資源配置市場(chǎng)化,也一定會(huì )令到從業(yè)者更有尊嚴。




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