近期，網(wǎng)絡(luò )上流傳了一版關(guān)于2016年新能源汽車(chē)財政補貼的最新版草案，該草案主要釋放了四方面信息：
①乘用車(chē)補貼不變動(dòng)。
②純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力客車(chē)按能量密度進(jìn)行補貼，將續航里程作為必要指標；裝載快充型電池的純電動(dòng)客車(chē)按儲能系統充電倍率進(jìn)行補貼。
③物流車(chē)技術(shù)指標尚在擬定，補貼暫緩推出。
④補貼政策可能在本月內出臺。
新版補貼草案中新能源客車(chē)補貼標準
1、裝載能量型電池的純電動(dòng)客車(chē)，不分儲能系統類(lèi)型、不分車(chē)長(cháng)、不考察Ekg，將續駛里程>200km(勻速法)作為補貼必要條件。補貼額度為1800元/kWh，總額度不超過(guò)35萬(wàn)/車(chē)。 其中，電池系統能量密度涉及到補貼系數：
a)80~95Wh/kg：系數為0.8；
b)95~115Wh/kg：系數為1.0；
c)>115Wh/kg：系數為1.2。
2、插電式混合動(dòng)力客車(chē)，不分儲能系統類(lèi)型、不分車(chē)長(cháng)進(jìn)行補貼，將續駛里程>50km(勻速法)作為補貼的必要條件，補貼額度3000元/kWh，總額度不超過(guò)15萬(wàn)/車(chē)。
3、裝載快充型電池的純電動(dòng)客車(chē)，不分儲能系統類(lèi)型、不分車(chē)長(cháng)、不考察續駛里程和Ekg進(jìn)行補貼。補貼額度為3000元/kWh，總額度不超過(guò)30萬(wàn)/車(chē)。
將儲能系統充電倍率作為補貼系數參考：
a)3~5C：系數為0.8；
b)5~10C：系數為1.0；
c)>10C：系數為1.2。
客車(chē)企業(yè)或將死掉80%？
記者注意到，如果按照上述草案執行，那么將大大削減新能源客車(chē)的補貼金額。有媒體甚至指出：如果該草案實(shí)施，新能源客車(chē)需求將會(huì )出現斷崖式下降，客車(chē)企業(yè)至少死掉80%，主流企業(yè)可以勉強活下來(lái)，但也很艱難?！?/span>
對此，珠海銀隆新能源董事長(cháng)魏銀倉在11月14日舉行的2016年第五屆中國電池市場(chǎng)年會(huì )上表示: 現在大家都在炒作電池能量密度這個(gè)概念，殊不知第一代鋰離子電池鈷酸鋰是最先量產(chǎn)進(jìn)入市場(chǎng)的，能量密度比后來(lái)做的三元和磷酸鐵鋰高得多，為什么鈷酸鋰進(jìn)入市場(chǎng)沒(méi)幾年就銷(xiāo)聲匿跡了？它的能量密度是最高的，但是安全性低、壽命短的缺點(diǎn)始終制約著(zhù)它。第二代鋰離子電池錳酸鋰誕生，雖然在安全性得到了改善，但是充放電倍率、壽命、成本仍然不成熟。直到后來(lái)用磷酸鐵鋰電池，才成為中國今天所謂的動(dòng)力電池的主流。
魏銀倉
但是通過(guò)近幾年“十城千輛”的驗證，各行各業(yè)的實(shí)驗，磷酸鐵鋰電池的壽命和安全，雖然比鈷酸鋰、三元和錳酸鋰安全性和循環(huán)壽命有所提高，但因為負極仍然是易燃易爆的碳，所以沒(méi)有從根本上解決了電池的安全問(wèn)題。因此把電池能量密度作為電池的衡量標準是不全面的。
不應過(guò)度追求續駛里程，需考慮電池全生命周期
杭州長(cháng)江汽車(chē)有限公司副總裁姜安寧表示：“讓純電動(dòng)汽車(chē)反復不斷的提高續駛里程，我感覺(jué)是一個(gè)誤區，將來(lái)用戶(hù)會(huì )理性的選擇合適的續駛里程，因為續駛里程越長(cháng)價(jià)格越高。消費者還在拿使用燃油車(chē)的觀(guān)念來(lái)看待電動(dòng)汽車(chē)。實(shí)際上，通過(guò)艾瑞咨詢(xún)的調查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80km以?xún)?，所以對普通消費者而言，電動(dòng)汽車(chē)一天的續駛里程達到100km就足夠了?！?/span>
珠海銀隆新能源董事長(cháng)魏銀倉在會(huì )議上指出：“鈦酸鋰電池只要6分鐘可充滿(mǎn)電，壽命30年（與車(chē)輛同壽命），運營(yíng)成本是石油的1/10，可靠性、安全性大于內燃機，這才是真正能和傳統車(chē)抗衡的動(dòng)力電池。更何況發(fā)展動(dòng)力電池的動(dòng)機是節能減排，如果10年做5套電池，光生產(chǎn)電池的能耗和污染，已經(jīng)沒(méi)有節能減排的意義了。所以說(shuō)動(dòng)力電池這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，核心目的是要尊重消費者及用戶(hù)的使用習慣，國家補貼是暫時(shí)的，5年退坡制度也是合理的，如果5年后還不能扔掉補貼這個(gè)拐棍和傳統車(chē)競爭，那么我認為新能源的動(dòng)力電池都將不會(huì )存在。因為整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈也不光是一個(gè)電池，所有的零部件和整車(chē)質(zhì)量，你必須具備在無(wú)需補貼的時(shí)候能和傳統車(chē)去競爭?！?/span>
電池成分不同，特性不同，不應一概而論
有數據顯示，在歐洲每年客車(chē)更新量為1萬(wàn)多輛，新能源近3000輛，選裝快充電池的占市場(chǎng)份額30%以上。為什么歐洲客戶(hù)會(huì )選中快充？因為歐洲很多城市的公交車(chē)每天都要跑很長(cháng)的運營(yíng)里程，它們既要保證高效率又要保證長(cháng)續航里程，快充是非常適合也是唯一適合大規模推廣的技術(shù)路線(xiàn)。而在中國受制于補貼政策影響，用戶(hù)在選擇時(shí)除了車(chē)輛本身的實(shí)用性，還要考慮更多。
以銀隆鈦酸鋰電池為例，雖然能量密度低，但是電池可在-50度到+60度范圍內正常充放電。此外，普通鋰電池一般循環(huán)周期為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池可達3萬(wàn)次以上，還具有6分鐘快充放電，不起火不爆炸的高安全性。而我國90%左右的公交車(chē)，每次往返運行里程平均在30km左右，早晚高峰時(shí)段為了提升運行效率，發(fā)車(chē)時(shí)間間隔越來(lái)越小，一般不超過(guò)15分鐘，而一輛公交車(chē)的使用壽命平均為10年，公交系統的這些“剛需”對于公交車(chē)整車(chē)尤其是電池質(zhì)量提出了高要求，并不是一味地將能量密度數值和續駛里程提高就能夠解決的。因此，在制定補貼政策時(shí)不考慮電池成分及特性來(lái)制定補貼，引導消費者，是不理智的。
這就好比不久前網(wǎng)絡(luò )上瘋傳的蘿卜招聘現象：福建省某財政局下屬收費票據管理所的公開(kāi)招聘啟事，對應聘者要求是：“普通高校全日制應屆本科畢業(yè)生，獲得國外學(xué)士學(xué)位，國際會(huì )計專(zhuān)業(yè)，大學(xué)英語(yǔ)四級，屏南戶(hù)籍，女，年齡25周歲以下……” 這個(gè)條件一卡，就剩某局長(cháng)的女兒一個(gè)人符合標準。
