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在互聯(lián)網(wǎng)電商流量入口格局已經(jīng)基本奠定的情況下，物流作為整個(gè)社會(huì )商貿的基礎設施必將迎來(lái)進(jìn)一步的重構和爆發(fā)式增長(cháng)。本文沒(méi)有針對具體的案例展開(kāi)分析，而是從商業(yè)的常識和規律的角度分析了左右互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)發(fā)展演變的底層邏輯，希望能夠給互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)的創(chuàng )業(yè)者反芻其商業(yè)模式和運營(yíng)策略提供高維度的邏輯支撐。
值得說(shuō)明的是，本文所指的物流是一個(gè)大物流的概念，包括一般意義上的物流和快遞。另外，本文所總結的所謂規律性的結論在具體的項目中不能簡(jiǎn)單映射。
互聯(lián)網(wǎng)商貿與傳統商貿的本質(zhì)區別在于訂單入口發(fā)生了變化
在現代商業(yè)環(huán)境下，商品從生產(chǎn)者向消費者擴散的過(guò)程天然產(chǎn)生了物流的需求。無(wú)論是傳統商貿還是互聯(lián)網(wǎng)商貿環(huán)境，都是商流驅動(dòng)了物流，即物流是為商流服務(wù)的，這是基本常識。
我曾提出互聯(lián)網(wǎng)商貿和傳統商貿的本質(zhì)區別在于，流量機制發(fā)生了改變，即訂單入口發(fā)生了改變。在傳統商品分銷(xiāo)體系下，訂單的入口是由終端店面的物理位置決定的。因此，商品通過(guò)多級分銷(xiāo)體系被輸送到客戶(hù)的前沿陣地(終端店面)，在現場(chǎng)購買(mǎi)行為發(fā)生(訂單產(chǎn)生)后，由終端店面通過(guò)各種方式交付至消費者手中(當然大部分是消費者自提)。
隨著(zhù)電子商務(wù)平臺的興起，一部分商品和服務(wù)的線(xiàn)下消費場(chǎng)景向線(xiàn)上入口發(fā)生了轉移，造就了淘寶、天貓、京東等一大批電子商務(wù)平臺以及眾多的O2O服務(wù)平臺的興起，也形成了商品和服務(wù)銷(xiāo)售通路的扁平化。在形成規模效應的情況下，互聯(lián)網(wǎng)新通路理論上可以降低總體分銷(xiāo)成本，但是這種總體分銷(xiāo)成本的降低取決于規模效應所帶來(lái)的綜合管理成本和物流成本的總體攤薄。
但這種轉移不是無(wú)止境的。從總體的消費場(chǎng)景來(lái)看，消費者在選擇消費入口時(shí)大致遵循以下“商流場(chǎng)景分割理論”，即對于標品、輕決策、輕服務(wù)、高頻、低價(jià)、功能性消費、計劃性消費等消費場(chǎng)景，理論上可以轉移至線(xiàn)上，而對于非標品、重決策、重服務(wù)、低頻、高價(jià)、體驗性消費、場(chǎng)景化消費、沖動(dòng)性消費等消費場(chǎng)景，消費者更偏向于線(xiàn)下的消費入口。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，未來(lái)的零售消費場(chǎng)景，應該是O2O全場(chǎng)景覆蓋。
商流的變革決定物流的變革
在傳統商貿環(huán)境下，物流隨著(zhù)多級分銷(xiāo)所帶來(lái)的貨權的轉移而被迫發(fā)生了多次轉運。這也是中國綜合物流成本高居不下的原因。但由于傳統商貿關(guān)系下的物流更多地發(fā)生在多級分銷(xiāo)的B與B之間，運輸的顆粒度并沒(méi)有被過(guò)于打散，因此，從單次的運輸行為來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有太大的效率損耗。但考慮到商品在傳統商貿關(guān)系中的曲線(xiàn)運動(dòng)以及由此所呈現的“大市場(chǎng)、小作坊”的特點(diǎn)，總體的物流服務(wù)仍然缺乏“公有云”式的規模效應，運輸資源被分散在無(wú)數的大大小小的運輸公司里面，普遍的特點(diǎn)是重資產(chǎn)且總體效能只能在“私有云”范圍內統籌，依然存在較大的效率改進(jìn)的空間。
表1簡(jiǎn)單總結了傳統商貿環(huán)境下普貨物流的基本格局。
在互聯(lián)網(wǎng)商貿環(huán)境下，訂單的入口遷移至互聯(lián)網(wǎng)(移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng))平臺，因此也導致了物流場(chǎng)景的重構。但由于訂單的碎片化，對于物流的“打散”效應也比較明顯。因此，在互聯(lián)網(wǎng)商貿場(chǎng)景下，物流成本的降低依賴(lài)于集單所帶來(lái)的規模效應以及信息化所帶來(lái)的效率提升，即只有當互聯(lián)網(wǎng)不僅在商貿關(guān)系上將商品從“曲線(xiàn)運動(dòng)”的軌跡拉直，同時(shí)實(shí)現大規模的集單，才可以實(shí)現更加集約化和直線(xiàn)化的物流，從而從整體上降低整個(gè)社會(huì )的物流和倉儲成本。
同時(shí)，由于各種互聯(lián)網(wǎng)消費場(chǎng)景的誕生，帶來(lái)了各種增量物流場(chǎng)景的分化和發(fā)育。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺所實(shí)現的訂單集約化使得利用互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術(shù)整合傳統的運力資源以提升總體的運營(yíng)效率成為可能。
表2簡(jiǎn)單總結了互聯(lián)網(wǎng)商貿環(huán)境下普貨物流的基本格局。
冷鏈運輸作為一項具有“資源專(zhuān)用性、能力專(zhuān)用性、場(chǎng)景專(zhuān)用性”的行業(yè)基礎設施，由于生鮮品類(lèi)的電商化率還非常低，目前還沒(méi)有完成相應的重構，處于行業(yè)孕育發(fā)展期。
表3簡(jiǎn)單總結了互聯(lián)網(wǎng)商貿環(huán)境下冷鏈運輸的基本格局。
時(shí)效性和成本是一對天生的矛盾，規模和密度是解藥
無(wú)論商流如何變化，有兩點(diǎn)基本常識不會(huì )變，那就是：
第一，從商品的生產(chǎn)方至最終的消費者，物流的直徑漸次減少(與河流的匯合過(guò)程恰好相反)，因此，越到末端物流的顆粒度越小。
第二，在存在時(shí)間差和空間差的情況下，在物流配送方面，時(shí)效性和成本是一對天生的矛盾。尤其在B2C的場(chǎng)景下，訂單被提前打散，所以越到終端，落在某個(gè)網(wǎng)格或者某條線(xiàn)路上的訂單(訂單密度)越少，要保證用戶(hù)體驗(時(shí)效性)就不可避免要犧牲成本，反之亦然，要降低成本，就不得不忍受更長(cháng)的時(shí)效以實(shí)現一定程度的集單。
所以，無(wú)論是B2B還是B2C類(lèi)電子商務(wù)平臺，在沒(méi)有達到足夠的規模和區域密度之前，時(shí)效性和成本始終是一對難以解決的矛盾。大部分電商平臺在前期發(fā)展時(shí)，都是選擇犧牲成本而優(yōu)先保障用戶(hù)體驗，因為只有這樣才能確保平臺的吸引力，也才能將用戶(hù)從傳統的線(xiàn)下購買(mǎi)渠道遷移到線(xiàn)上來(lái)。尤其是對于生鮮等自身就有時(shí)效性要求的品類(lèi)來(lái)說(shuō)，更是如此。
所以，平臺要度過(guò)這個(gè)陷阱就需要燒更多的錢(qián)。而對于生鮮冷鏈運輸這樣的特殊品類(lèi)來(lái)說(shuō)，前期要解決這個(gè)矛盾就需要承受更大的成本缺口，因為缺乏成熟的行業(yè)級生鮮倉配服務(wù)商，為了保證用戶(hù)體驗和降低損耗，各大生鮮平臺不得不選擇自建的方式滿(mǎn)足配送要求，但這樣一來(lái)，就更加重了平臺前期發(fā)展的資金壓力。
物流擴散的規律：分段運輸，主干優(yōu)先，分級集結，降維擴散
經(jīng)?？吹胶芏囗椖?，宣傳“產(chǎn)地直供”的供應模式，細想之下，其實(shí)這里面有很大的陷阱。在沒(méi)有足夠的規模量的情況下，一竿子插到底是不對的!
從物流擴散的角度來(lái)看，從主干到末端是一個(gè)直徑(或顆粒度)不斷變小的過(guò)程。通常越是城際主干物流，運輸距離越長(cháng)，采用的運輸工具的維度(容量)也越大，相應地單次運輸的總成本也越高;而越是接近終端，運輸距離越短，采用的運輸工具也越輕量化，單次運輸的總成本也越小。
因此，從整個(gè)運輸鏈路來(lái)說(shuō)，即便是銷(xiāo)售鏈路是一體化的，運輸鏈路也不可避免地要遵循“分段運輸、主干優(yōu)先、分級集結、降維擴散”的規律。這個(gè)道理簡(jiǎn)單理解就是：在商品從產(chǎn)地向分布在各地的終端消費者擴散的過(guò)程中，為了保證長(cháng)距離運輸采用更具有規模效能的大容量運輸工具，必須要進(jìn)行分段，以確保主干運輸段的集約化，而越是靠近終端消費者，由于運輸直徑越小，就越需要采用更加低維(容量)的運輸工具以匹配相應的運輸顆粒度并保證成本最小化。
即便是在互聯(lián)網(wǎng)物流的環(huán)境下，這一規律依然適用。如果說(shuō)，傳統商貿由于銷(xiāo)售鏈路的曲線(xiàn)化導致了物流層級過(guò)多，那么互聯(lián)網(wǎng)商貿在拉直了銷(xiāo)售鏈路的情況下也并不意味著(zhù)物流鏈路可以“一捅到底”?；ヂ?lián)網(wǎng)在優(yōu)化了銷(xiāo)售鏈路的情況下，依然無(wú)法改變生產(chǎn)集中化和消費分散化的天然矛盾。所以，無(wú)論是站在單個(gè)平臺的微觀(guān)層面還是整個(gè)社會(huì )的宏觀(guān)層面，以上“十六字法則”依然是成立的。當然，如果某個(gè)品類(lèi)在某個(gè)區域或者線(xiàn)路上能夠有足夠的訂單密度匹配長(cháng)距離運輸工具所對應的容量，那么“一竿子插到底”是能夠保證效率的，否則，分段運輸不可避免。
這一規律在某種程度上左右了整個(gè)社會(huì )層面物流分工的演變趨勢，具體表現為整個(gè)社會(huì )的物流體系出現“薯片式分工”：即物流領(lǐng)域從原有的橫向分工(按行業(yè)或品類(lèi)分工)逐步過(guò)渡到縱向分工(按運輸段分工)的發(fā)育，每一片“薯片”都體現出該層級所應有的網(wǎng)絡(luò )效應和規模效應(如運滿(mǎn)滿(mǎn)和云鳥(niǎo)配送之間的分工合作)。當然，理論在具體的場(chǎng)景下肯定有變化，比如實(shí)力比較強大的物流服務(wù)商可以縱向一體化，把幾個(gè)“薯片”的事情都干了，我們可以稱(chēng)之為“糖葫蘆”式全業(yè)務(wù)鏈條。
物流場(chǎng)景分割理論
任何商業(yè)分工的安排，背后都有一只“無(wú)形的手”在調控，這只“無(wú)形的手”便是驅使整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈分工的總體成本最小化的那種不可阻擋的趨勢(局部的壟斷和管制力量除外)。一句話(huà)，如果全社會(huì )的運營(yíng)車(chē)輛只要跑在路上都是滿(mǎn)載的，那么這個(gè)效率就已經(jīng)到了極致了，無(wú)需互聯(lián)網(wǎng)的改造。但事實(shí)上時(shí)，由于運力資源被分割在若干“私有云”中，經(jīng)常出現“沒(méi)有滿(mǎn)載”或者“資源閑置”的情況，所以才需要通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的連接打破供需矛盾，實(shí)現“完美的匹配”以保證總體資源利用效率最大化。
前面已經(jīng)提到“分段運輸、分級集結”的理念是降低社會(huì )總體運輸成本的一般規律，但在具體的場(chǎng)景里面，運輸格局的安排還會(huì )受到密度、頻次、價(jià)積比、價(jià)重比等因素的影響(“價(jià)重比”是指價(jià)格和重量的比，而“價(jià)積比”是指價(jià)格和體積的比)。
因此，在運輸格局的安排上，我們可以提出以下“物流場(chǎng)景分割理論”，即越是高密、高頻、高價(jià)積比、高價(jià)重比的品類(lèi)，在某種程度上可以“干(線(xiàn))支(線(xiàn))毛(細)”一體化，越是低密、低頻、低價(jià)積比、低價(jià)重比的品類(lèi)，越需要“分段運輸、分級集結”以確保每一段都有足夠的滿(mǎn)載率和運輸工具匹配率，只有這樣才能最大程度地降低成本。這一邏輯背后的邏輯是，任何一種品類(lèi)的商品，其運輸成本占其總貨值的比例必須降到一定數值以下，而對于高價(jià)積比和高價(jià)重比(如手機、轎車(chē))的商品，由于其體積較小而貨值較高，因此其運輸成本比例相對較低，為了保證時(shí)效可以在一定程度上允許一定的效率損耗或者采用更高維度的運輸工具(如空運)。當然，對于這些品類(lèi)的運輸安排，在現實(shí)中是在成本容忍度、時(shí)效性和安全保障等多種因素之間均衡的結果，也是以上兩個(gè)規律均衡的結果。
物流基礎設施的完善可以促進(jìn)更多新的銷(xiāo)售通路的發(fā)育
正如電子商務(wù)的發(fā)展推動(dòng)了快遞業(yè)的發(fā)展，反過(guò)來(lái)，物流基礎設施的完善也可以促進(jìn)更多新的銷(xiāo)售通路(互聯(lián)網(wǎng)消費場(chǎng)景)的發(fā)育。物流和商流是迭代發(fā)展的，增量的互聯(lián)網(wǎng)消費場(chǎng)景帶動(dòng)了新興物流(快遞)服務(wù)的發(fā)展，反過(guò)來(lái)，新興物流服務(wù)的充分發(fā)展又可以進(jìn)一步降低互聯(lián)網(wǎng)消費場(chǎng)景的成本門(mén)檻。
隨著(zhù)線(xiàn)上消費比例的提升，區域內的訂單密度也會(huì )相應提升，從而帶動(dòng)物流資源密度的提升，這些基礎設施的發(fā)展反過(guò)來(lái)又可以進(jìn)一步支撐新的互聯(lián)網(wǎng)消費場(chǎng)景的出現，從而呈現出“以高頻帶低頻”的趨勢，并最終將“低頻”的消費培養成相對高頻的消費場(chǎng)景，比如互聯(lián)網(wǎng)生鮮品類(lèi)的發(fā)展就符合這樣的發(fā)展趨勢。
雙邊平臺的陷阱：有效供給不足與價(jià)值閉環(huán)
對于以互聯(lián)網(wǎng)整合物流資源的項目，從淺層次來(lái)說(shuō)，平臺始終是一個(gè)“一手托兩端”的角色，無(wú)論是以自建或者眾(外)包的方式整合運力池，如何保證雙向的有效供給是保證平臺度過(guò)“成長(cháng)期陷阱”(0到1的階段好說(shuō)，1到10以及10到100通常是個(gè)陷阱)的關(guān)鍵。平臺必須要有足夠的訂單規模和訂單密度才能養得住資源池，從而保證資源方供應資源的動(dòng)力。反過(guò)來(lái)，平臺必須要有足夠的資源供應才能保證及時(shí)響應客戶(hù)的訂單需求，尤其在需求端和供應端的時(shí)間差、空間差、成本差等各種“差”客觀(guān)存在的情況下，如何在網(wǎng)格內或區域內依然保證足夠的有效匹配率是關(guān)鍵。
通常來(lái)說(shuō)，資源密度和訂單密度要迭代發(fā)展，并且要確保資源密度適當超前于訂單密度的發(fā)展才能保證良好的用戶(hù)體驗。平臺的運營(yíng)必須要遵循這一策略，才能確保少走彎路、少花冤枉錢(qián)。
互聯(lián)網(wǎng)在解決信息匹配方面天生具有更高的效率，但是作為互聯(lián)網(wǎng)+物流的項目來(lái)說(shuō)，如果僅僅只是解決了信息閉環(huán)，而不能形成服務(wù)閉環(huán)和價(jià)值閉環(huán)，同樣無(wú)法持久黏住用戶(hù)。對于所有的互聯(lián)網(wǎng)+平臺來(lái)說(shuō)，平臺必須充當“第一服務(wù)商”的角色，為平臺所提供的服務(wù)進(jìn)行管理、品牌、品質(zhì)等方面的背書(shū)，也就是說(shuō)，平臺需要輸出的價(jià)值必須包括管理紅利、品牌紅利和信息化紅利，以確保最終提供給客戶(hù)具有價(jià)值閉環(huán)的服務(wù)。
互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)趨勢展望
物流服務(wù)作為一項基礎設施，具有一定程度的自然壟斷的屬性(規模效應使然)?？梢哉f(shuō)，無(wú)論是普貨還是生鮮，其物流格局還遠沒(méi)有完成商流發(fā)展所需要的重構。
基于現有的認知，我們可以對互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)的發(fā)展趨勢做出如下展望：
第一，與生鮮電商匹配的冷鏈倉配服務(wù)作為一個(gè)行業(yè)級的基礎服務(wù)網(wǎng)絡(luò )將迎來(lái)爆發(fā)式增長(cháng);
第二，隨著(zhù)規模的擴大，各層級物流快遞服務(wù)商將同時(shí)呈現“擴層級”和“擴品類(lèi)”的趨勢，但無(wú)論是產(chǎn)業(yè)鏈總體分工還是單體服務(wù)商內部都趨向于“薯片式分工”;
第三，末端配送服務(wù)的發(fā)展將進(jìn)一步夯實(shí)生活服務(wù)電商的現實(shí)基礎，O2O服務(wù)平臺將會(huì )迎來(lái)回潮式發(fā)展(懶人經(jīng)濟不會(huì )像前幾年那么瘋狂，但仍會(huì )繼續發(fā)展);
第四，社會(huì )化車(chē)輛入網(wǎng)率將會(huì )加快提升，社會(huì )運力資源將加快從“私有云”演化成行業(yè)“公有云”，但這種趨勢應該會(huì )從高密地區優(yōu)先發(fā)展;
第五，物流行業(yè)將通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現更深入的存量改造。
后記
在中國這樣一個(gè)龐大的市場(chǎng)，試圖以簡(jiǎn)單的邏輯概括整個(gè)社會(huì )物流的格局是不自量力的。在《創(chuàng )業(yè)和投資需要的十種思維》中，我曾提出需要以“終極思維”或者“均衡思維”看待一個(gè)行業(yè)的發(fā)展趨勢和格局，無(wú)論是創(chuàng )業(yè)者還是投資人，在看待物流這個(gè)萬(wàn)億級的大市場(chǎng)時(shí)，都離不開(kāi)對行業(yè)格局的研判。本文試圖以淺薄的思考提煉物流行業(yè)發(fā)展的一般規律和底層邏輯。希望能夠為思考物流行業(yè)的創(chuàng )業(yè)和投資機會(huì )提供理論養分，以期在面對紛繁復雜的行業(yè)格局時(shí)，化繁為簡(jiǎn)，撥云見(jiàn)霧。
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