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貨運O2O復制滴滴、Uber 須當心這五大坑

商用車(chē)之家訊:2014年我國社會(huì )物流總費用10.6萬(wàn)億元,其中,運輸費用5.6萬(wàn)億元,占社會(huì )物流總費用的比重為52.9%。如此大且亟待改善的市場(chǎng),引來(lái)無(wú)數創(chuàng )業(yè)者競折腰,披上用互聯(lián)網(wǎng)撬動(dòng)傳統行業(yè)的外衣,至少得到了資本的青睞。

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       中國物流界有句老話(huà),“我國社會(huì )物流費用占GDP比重超發(fā)達國家兩倍之多”。根據國家發(fā)改委、統計局發(fā)布的數據,該比重從2004年的21.3%到2014年的16.6%,10年間雖呈下降之勢,但仍高出全球平均數多個(gè)百分點(diǎn)。



       專(zhuān)家們在拋出這番言論之后,往往下一句就是我國運輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問(wèn)題,造成資源浪費,這都是由于信息不對稱(chēng)引起的。


       2014年我國社會(huì )物流總費用10.6萬(wàn)億元,其中,運輸費用5.6萬(wàn)億元,占社會(huì )物流總費用的比重為52.9%。如此大且亟待改善的市場(chǎng),引來(lái)無(wú)數創(chuàng )業(yè)者競折腰,披上用互聯(lián)網(wǎng)撬動(dòng)傳統行業(yè)的外衣,至少得到了資本的青睞。2014年至今,已陸續出現過(guò)上百家物流貨運O2O企業(yè),其中不乏獲得上億、千萬(wàn)美元投資者。


       雖然物流貨運密切關(guān)乎民生與經(jīng)濟,但那些在公路上呼嘯的卡車(chē)、日夜奔波的司機似乎與在城市生活的百姓很遠。這個(gè)行業(yè)的痛點(diǎn)何在?貨運O2O想如何改善現狀,又做的怎樣呢?下面虎嗅為你做下解讀。


車(chē)貨不匹配,空駛率高


       今年兩會(huì )期間,政協(xié)委員徐冠巨提到,中國有3000萬(wàn)貨車(chē)司機,95%都是個(gè)體司機,承擔著(zhù)全國超過(guò)75%的貨運量,他們多以家族或者同鄉、圈內朋友的方式闖蕩江湖,和70多萬(wàn)家物流企業(yè)往往局限于面對面的熟人交易模式,從而激化了貨找不到車(chē),車(chē)找不到貨的矛盾。這導致了全國貨車(chē)的空載率在40%左右,存在巨大資源浪費。


       相比而言,司機在返程時(shí)找到合適的貨是最難的。為了在返程時(shí)避免空駛,車(chē)主會(huì )到貨場(chǎng)找中介(黃牛)獲得貨主信息,中介自然要收取一定的費用。油費、過(guò)路費、罰款等成本已致運輸利潤微薄,但車(chē)主仍不惜再添成本,只為求貨,可見(jiàn)其中確有巨大需求。那些基于LBS的貨運O2O平臺便是如此應運而生。


貨運O2O平臺的模式


       首先簡(jiǎn)單科普一下,什么是貨運?貨運與快遞不同,前者運輸的貨物體積、重量較大,速度比快遞略慢一些,總價(jià)也更高。直觀(guān)來(lái)講,有時(shí)我們路過(guò)城鄉結合部看到的一排排XX物流公司,以及蘇州街路邊那一溜寫(xiě)著(zhù)類(lèi)似“北京——山西專(zhuān)線(xiàn)”字眼的貨車(chē),他們都是典型的貨運物流。大體上,可以按同城、城際以及整車(chē)、零擔(多個(gè)貨主的貨物湊滿(mǎn)一車(chē))分類(lèi)。其中,零擔多為站到站服務(wù),整車(chē)多為門(mén)到門(mén)服務(wù)。


       關(guān)于貨運信息不對稱(chēng)這件事,日本在2011年之前就有了解決辦法——“求車(chē)求貨”系統KIT(京都運輸、Kyoto information of transport)。北京物資學(xué)院教授姜旭曾在《日本物流的“求車(chē)求貨”信息系統》中寫(xiě)道:


       日本政府整合中小型卡車(chē)運輸企業(yè),把貨運企業(yè)按照區域和貨物種類(lèi)的不同,組成了不同的聯(lián)合合作社。把閑置的車(chē)輛進(jìn)行集成,中小型卡車(chē)運輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入整個(gè)運輸系統,實(shí)現車(chē)輛的合理調配。利用計算機信息系統,實(shí)現全日本運輸信息交換。解決自己的配送車(chē)輛調度壓力,也減少了閑置車(chē)輛,實(shí)現了高效的集成服務(wù)。


       而僅就“求車(chē)求貨”而言,國內相關(guān)的信息平臺網(wǎng)站隨手一搜也滿(mǎn)屏盡是。換句話(huà)說(shuō),試圖做車(chē)貨匹配的人并非剛剛出現,政府也曾建設傳化公路港試圖做資源整合。那么,新興的貨運O2O有何創(chuàng )新之處呢?


       貨運O2O常被稱(chēng)為“貨車(chē)版滴滴打車(chē)”,分貨主版和車(chē)主版,貨主發(fā)布用車(chē)需求(包括路線(xiàn)、時(shí)間、貨物類(lèi)型、重量體積、車(chē)型需求等)后,車(chē)主選擇是否接單。產(chǎn)品模式通常分為同城貨運和城際貨運兩種。


       藍犀牛、速派得等同城貨運平臺,大多選用Uber模式,根據里程數、時(shí)間來(lái)計算費用,有固定標準,如需人工搬運等特殊服務(wù),要和司機私下商議價(jià)格。而羅計物流、運滿(mǎn)滿(mǎn)等城際間的貨運服務(wù),則一般以做信息平臺為主,不設計費標準,由貨主與車(chē)主商議價(jià)格。只有同城貨運平臺的產(chǎn)品設計專(zhuān)門(mén)的零擔功能,而在城際貨運平臺一般要和司機私下商量能否走零擔。在運輸過(guò)程中,產(chǎn)品一般都加入了位置監控功能。


       總體而言,貨運涉及到的維度標準較多,而城際貨運比同城貨運更加復雜、難以標準化。市場(chǎng)上兩種模式都有相當多的產(chǎn)品,虎嗅根據公開(kāi)信息,統計了11家比較有代表性的貨運O2O公司(如圖):


(未包含所有貨運O2O企業(yè),歡迎補充)


信息網(wǎng)站沒(méi)做成的事,移動(dòng)端O2O模式能成嗎?


       目前來(lái)看,貨運O2O做的更多的還是車(chē)貨匹配這件事,其中存在不少難點(diǎn),尚未很好地解決,主要面臨以下五大坑:


       1、貨源信息少


       貨運O2O與打車(chē)不同,出租車(chē)可以行駛中尋找訂單,但貨車(chē)只能在停留狀態(tài)下獲取貨源信息,對于返程司機而言,每停留一天的食宿、停車(chē)費都是不小的開(kāi)銷(xiāo)。而且市場(chǎng)上存在車(chē)比貨多的情況,對于信息平臺而言,真實(shí)有效的貨源信息尤為重要,只有它可以吸引車(chē)主。而貨運O2O獲取貨源信息非常困難,有時(shí)要到貨場(chǎng)抄中介的信息,甚至將中介直接引到平臺上,并沒(méi)有取代中介,等等,貨運O2O平臺信息透明、不要中介費,貨主不是應該很愿意發(fā)布信息的嗎?這就牽扯到了信譽(yù)問(wèn)題。


       2、信譽(yù)問(wèn)題


       中國物流領(lǐng)域最缺乏的是誠信機制,不光貨車(chē)司機怕被放鴿子,貨主亦然。貨主以企業(yè)用戶(hù)為主,貨物多為其高價(jià)值的產(chǎn)品,如何能放心的交給陌生人?正因如此,司機才掛靠運輸公司背書(shū),但目前來(lái)看,運輸公司很少會(huì )對安全問(wèn)題負責。所以,貨運O2O平臺必須建立標準的誠信體系,深度的掌控整體環(huán)節而不是只做信息中介,用戶(hù)才能放心將貨物交予陌生的司機。


       福佑卡車(chē)、云鳥(niǎo)配送等平臺引入了投標競價(jià)的方式,讓車(chē)貨雙方建立更強的關(guān)系,不失為一種增強信譽(yù)的手段。


       另一方面,平臺也要嚴防虛假信息的進(jìn)入。試想司機驅車(chē)前往貨源地,被放了鴿子,如果平臺對這種情況沒(méi)有作為,只能眼看著(zhù)司機用戶(hù)流失。


       目前來(lái)看,很多APP對于貨主的注冊都很謹慎,需要人工審核才有資格使用發(fā)貨功能,有的平臺還要求上傳營(yíng)業(yè)執照,可見(jiàn)其對虛假信息也是深?lèi)和唇^。


       3、標準化建設


       貨運與打車(chē)不同,貨物非標準化、車(chē)型非標準化、載重非標準化、裝卸非標準化、價(jià)格非標準化、結款方式非標準化……它的信任成本更高,流程更復雜。


        貨運O2O信息平臺難以建設標準,比如價(jià)格、整車(chē)or零擔、支付方式,基本還需要和司機私下商談。相比之下同城貨運更容易建立標準,引入了Uber的計費模式,而城際貨運就難做的多了。


       4、能否整合資源


       中國大部分的貨車(chē)都是司機都是私有的,其掛靠的中小型運輸企業(yè)也非常分散,滿(mǎn)地都是物流公司,可謂一盤(pán)散沙。


       而物流講究規模效應,規模越大、網(wǎng)絡(luò )越密,運營(yíng)成本越低。貨運O2O平臺要想做大必須整合上游資源,這也符合O2O的商業(yè)邏輯。但貨運不是燒錢(qián)補貼就能推廣出去的,真正幫助司機拉到貨、提升效率更為重要。司機都是單獨或者小團體行動(dòng),對新鮮事物的接受度也不高,如何才能將其聚攏?前一陣子運滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫的員工打架事件,也側面印證了平臺做市場(chǎng)推廣的巨大壓力。


       另外,目前平臺想方設法引入中介,但貨源信息發(fā)布到平臺上必然導致中介利潤下降,從內心來(lái)講他們一定是抵制平臺的。整合中介資源也是一件難事。


       5、盈利模式


       就像大部分O2O企業(yè)一樣,貨運O2O平臺也都不談?dòng)?。其?shí)以物流業(yè)的巨大長(cháng)尾,其涉及到的許多環(huán)節都有值得改善之處。除了車(chē)貨匹配之外,為司機提供車(chē)輛維修、保養、社交等服務(wù)值得開(kāi)發(fā)。另外,以移動(dòng)端電子支付為核心提供金融服務(wù),會(huì )是更大的收入模式。


總結


       從貨運O2O的火爆可以側面看出資本市場(chǎng)的熱潮,在這個(gè)人人大談互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代,此乃政治正確之事,而能否真正撬動(dòng)這個(gè)傳統、落后、水深的行業(yè),在于有沒(méi)有改變原有的模式,是否提升了業(yè)務(wù)的效率?目前來(lái)看,O2O平臺們還任重道遠,但我們有理由祝愿這個(gè)傳統且落后的行業(yè),能夠通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)不斷地改善。




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