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合資模式遍及主流卡車企業(yè)
幾天前，華晨汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人對外表示，華晨與俄羅斯重卡生產(chǎn)企業(yè)卡瑪斯的合作項目有望在今年年底前正式簽約，合資公司產(chǎn)品將主要進(jìn)入重卡領(lǐng)域。至此，放眼當(dāng)前的重卡行業(yè)，合資模式已經(jīng)在主流卡車企業(yè)中普遍實行。
其實，卡車市場的合資起步不晚于乘用車市場。從上世紀(jì)八十年代至今，除一汽解放、華菱星馬等少數(shù)幾家尚未進(jìn)行合資外，年產(chǎn)銷排名前十位的企業(yè)大部分都已與國外重卡品牌實現(xiàn)合資。最近一波合資浪潮是伴隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢和政策刺激而來的。近幾年，隨著國內(nèi)卡車車型面臨升級換代、政府對環(huán)保的重視程度日益提高，重卡產(chǎn)品性能、品質(zhì)和服務(wù)等要求全方位提升，使得越來越多的本土卡車企業(yè)與外資企業(yè)聯(lián)姻。
然而，合資并非一條必然的坦途，多年來，國內(nèi)已經(jīng)有不少并不算成功的商用車合資案例。合資僅兩年的福田戴姆勒為何有底氣喊出“全面領(lǐng)先”的目標(biāo)？在2012年雙方合作之初，福田戴姆勒即確定摒棄“以外方導(dǎo)入車型和品牌為主”的合資模式。“中方一直在合資中牢牢把握主導(dǎo)權(quán)，雖然外方的管理與技術(shù)更具先進(jìn)性，但中方更了解中國市場。” 吳越俊的這番話揭示了福田戴姆勒合資發(fā)展順利的深層原因。
縱觀卡車合資模式，除了福田和戴姆勒外，廣汽和日野、四川南駿和現(xiàn)代等均采取50%∶50%的股比模式，而東風(fēng)和沃爾沃的合資股比則是55%∶45%。“中方主導(dǎo)”模式緣于當(dāng)前我國的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，相關(guān)條文規(guī)定：整車企業(yè)在華合資項目中，外資不能超過50%。 盡管股比限制是當(dāng)前頗受爭議的一大話題，但這一政策使得國內(nèi)車企獲得外方技術(shù)又不違反我國入世承諾的同時，最大限度地保證了合資企業(yè)中中方的利益。
全方位學(xué)習(xí)技術(shù)與管理
雖然合資企業(yè)普遍以中方為主導(dǎo)，但在某種意義上說，合資也是“把洋師傅請進(jìn)門”。在重卡領(lǐng)域，本土企業(yè)學(xué)到了什么，對于合資企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r起到至關(guān)重要的決定作用。
中國重汽與曼的合作可以作為一個代表。2009年，中國重汽與德國曼公司簽署合作協(xié)議。在于有德看來，在與曼公司的合作過程中，中國重汽不僅成功得到了具有世界先進(jìn)水平的發(fā)動機(jī)、車橋及整車技術(shù)，同時學(xué)到了產(chǎn)品開發(fā)思路、業(yè)務(wù)流程以及管理方法，更學(xué)到了精益求精的工作態(tài)度和認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作作風(fēng)，實現(xiàn)了人員素質(zhì)和創(chuàng)新能力的全面提升。于有德介紹，中國重汽與曼合作以后，技術(shù)層面，無論是從安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性方面都得了提升。
福田和戴姆勒的合作成效，則可以用一串?dāng)?shù)字來作答：2013年，福田戴姆勒銷售歐曼中重卡10.5萬輛，比2012年的8.2萬輛增長了近30%，市場占有率達(dá)15%，提升1%。經(jīng)歷合資之初2012年的一些財務(wù)虧損之后，2013年合資企業(yè)已迅速實現(xiàn)盈利。
吳越俊表示：“合資后，我們學(xué)習(xí)了戴姆勒先進(jìn)的制造管理體系和質(zhì)量控制體系。雖然仍處于早期階段，但效果已經(jīng)開始顯現(xiàn)，比如，車輛的整車可靠性質(zhì)量相比2012年提升了30%。”他還以營銷為例：以前的營銷只是依托網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行，但現(xiàn)在的營銷是一個體系，包括以客戶為中心建立數(shù)據(jù)庫，與兩年前的營銷已不是一個概念。在吳越俊看來，這些都只是轉(zhuǎn)變的個別方面，福田戴姆勒汽車在研發(fā)、制造、供應(yīng)商管理、營銷和服務(wù)等方面都產(chǎn)生了巨大進(jìn)步。
引領(lǐng)重卡市場方向
在相當(dāng)程度上，合資重卡引領(lǐng)了重卡市場的發(fā)展方向。就在5月份，頗受業(yè)界矚目的四川現(xiàn)代重卡新品創(chuàng)虎上市，以“高端重卡”姿態(tài)“殺”入重卡市場。作為四川南駿與韓國現(xiàn)代合資以來的第一個“結(jié)晶”，創(chuàng)虎正是當(dāng)前合資重卡產(chǎn)品定位的一個代表。
縱觀當(dāng)前的合資重卡產(chǎn)品，高端化特征已十分明顯：去年12月，東風(fēng)和沃爾沃聯(lián)手打造的首款高端重卡UD酷騰，以40萬至50萬元的價格贏得了性價比的美譽。而福田戴姆勒的歐曼GTL、中國重汽的汕德卡、廣汽日野的700系列、上汽依維柯紅巖的杰獅等已上市車型，則早已各自在市場中分得一杯羹。
業(yè)內(nèi)人士告訴記者，重卡的高端化主要體現(xiàn)在：在產(chǎn)品品質(zhì)上向可靠性、承載性、耐久性發(fā)展，動力總成、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件為國外進(jìn)口；在技術(shù)性能上向安全性、舒適性、輕量化、智能化發(fā)展。
而在福田戴姆勒的下一步目標(biāo)中，企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來將把歐曼GTL打造為中高端通用產(chǎn)品，把ETX等產(chǎn)品下延，并且還會開發(fā)其他高端產(chǎn)品。在“劍指高端”的雄心背后，正是福田與戴姆勒合資后的研發(fā)實力。吳越俊透露，目前福田戴姆勒已經(jīng)建成獨立的全新研發(fā)中心，一期投資五六億元左右的實驗中心今年也要開工，后續(xù)還要再投資十幾億元。
市場需求的驅(qū)動，使得重卡升級換代、走向高端化的速度正在加快。在合資企業(yè)帶來先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗的助推下，中國重卡行業(yè)有望迎來新的發(fā)展。
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