中國商用車市場就是這么有魅力，不管目前有沒有邁過準(zhǔn)入門檻，國外企業(yè)都抵抗不住誘惑。納威司達(dá)就是眾多覬覦中國市場的國外企業(yè)之一。自打與江淮汽車確定合資意向以來，納威司達(dá)動作頻頻。2月13日，納威司達(dá)在北京召開媒體見面會，再度就邁斯福發(fā)動機、美國超級卡車項目等內(nèi)容展開了交流。
盡管對于合資項目的進(jìn)展三緘其口，但在技術(shù)推介與合作等方面的積極態(tài)度，似乎預(yù)示著納威司達(dá)有望在龍年迎來新進(jìn)展。正如納威司達(dá)中國區(qū)總裁萬如意在媒體見面會上所言：“納威司達(dá)的知名度越來越高，而且，我們和合作方將有多方面的合作，包括發(fā)動機、整車甚至是校車等。”
● 發(fā)動機譜系完善
“在世界范圍內(nèi)，很少有商用車制造商擁有像納威司達(dá)這樣全面的發(fā)動機型譜。具體來講，納威司達(dá)有從3-15升的產(chǎn)品，馬力范圍覆蓋100-600馬力。”納威司達(dá)中國產(chǎn)品研發(fā)副總裁嚴(yán)敬德告訴記者：“納威司達(dá)不僅在北美商用車市場上保持領(lǐng)先，在南美發(fā)動機市場上也是領(lǐng)先者。”
據(jù)了解，在上世紀(jì)30年代，納威司達(dá)研發(fā)生產(chǎn)出第一臺發(fā)動機，發(fā)展到目前形成了三大產(chǎn)品平臺：其一是MxF 7型發(fā)動機；其二是MxF DT發(fā)動機；其三就是重型（11升、13升、15升）發(fā)動機。
2011年，納威司達(dá)對北美技術(shù)中心、技術(shù)開發(fā)團隊進(jìn)行了整合，把北美的產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)人員都集中到芝加哥。“我們有兩千多位工程師，通過整合，不但方便了各部門工程師之間互相交流，而且提高了工作效率。”嚴(yán)敬德表示。此外，納威司達(dá)還對原來的發(fā)動機研究中心進(jìn)行了改組，最終形成了集中的發(fā)動機與整車的測試和驗證中心。
與此同時，納威司達(dá)還在世界各地有地區(qū)性的技術(shù)中心，比如在巴西和印度。嚴(yán)敬德介紹道：“在巴西，納威司達(dá)約有350位工程師，在印度有300位左右。”另據(jù)了解，納威司達(dá)有意在中國本土建設(shè)技術(shù)中心，在歐洲的步伐則更穩(wěn)健一些。
在全球擁有強大技術(shù)開發(fā)團隊的納威司達(dá)，主要擁有6個核心技術(shù)：第一，新能源排放技術(shù)；第二，技術(shù)創(chuàng)新；第三，設(shè)計；第四，全球資源整合經(jīng)驗；第五，系統(tǒng)工程和質(zhì)量管理；第六，軍用技術(shù)。“除了北美市場，納威司達(dá)在南美市場還有MWM發(fā)動機品牌，基本主導(dǎo)市場，占有率達(dá)40%以上。”嚴(yán)敬德進(jìn)一步介紹道。
● 讓每一滴油發(fā)揮最大功效
美國是目前世界上控制汽車排放最嚴(yán)格的國家之一，其在汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的制定上起步最早，現(xiàn)行的EPA 2010是全球最嚴(yán)格的排放法規(guī)之一。以重型車用柴油機為例，EPA 2010規(guī)定，氮氧化物和顆粒物排放限值幾乎趨近于零（每制動馬力小時的氮氧化物排放上限為0.2克、顆粒物排放為0.01克）。EPA標(biāo)準(zhǔn)的不斷更新，推動了發(fā)動機廠商在排放控制技術(shù)上的持續(xù)研發(fā)。納威司達(dá)也不例外。
對此，納威司達(dá)中國科技總監(jiān)、集團技術(shù)院士雷寧表示，低排放解決方案取決于多個方面，比如國家排放要求、市場分類、燃油質(zhì)量、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)品成本目標(biāo)、技術(shù)成熟度等，但解決問題的手段主要集中在清潔燃燒技術(shù)和后處理技術(shù)兩方面。
“在核心技術(shù)集成方面，又包括了先進(jìn)的燃油噴射技術(shù)、燃燒室設(shè)計、廢氣再循環(huán)、進(jìn)氣增壓中冷系統(tǒng)和先進(jìn)的控制系統(tǒng)等。”雷寧進(jìn)一步解釋道，這其中還涉及到零部件生產(chǎn)商的能力、技術(shù)水平，以及發(fā)動機廠商的資源整合能力等方面。
對于納威司達(dá)來說，在發(fā)動機研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)等方面作出的努力，目的都是為了讓每一滴油發(fā)揮出最大功效。在此基礎(chǔ)上，納威司達(dá)的發(fā)動機產(chǎn)品還包含了更實用、更友好的設(shè)計理念。“不需要讓司機增加太多操作，也不會額外增加過高成本。”雷寧表示。
美國正在實施的“超級卡車”計劃中，要求卡車整體油耗降低50%,其中30%來自整車技術(shù)的提升，20%來自發(fā)動機技術(shù)的提升。雷寧說，在目前的發(fā)動機熱效率上，行業(yè)平均數(shù)值并不理想，只有40%的熱能轉(zhuǎn)換為功。而“超級卡車”計劃中的發(fā)動機技術(shù)提升，將使發(fā)動機的熱能轉(zhuǎn)換率達(dá)到50%以上，這是很有價值的進(jìn)步。納威司達(dá)將通過空氣和燃油、燃燒、發(fā)動機結(jié)構(gòu)和控制及廢熱能回收等手段來力爭實現(xiàn)此目標(biāo)。
● 為中國排放升級提供借鑒
雷寧認(rèn)為，美國排放法規(guī)的制定與落實一路走過來，有不少做法值得借鑒，納威司達(dá)也將在更深層次上為中國市場提供參考。比如，在發(fā)動機節(jié)能減排方面，燃燒環(huán)節(jié)很關(guān)鍵，所以，納威司達(dá)在這方面投放了很多資源，盡量把燃燒系統(tǒng)做得優(yōu)秀。
此外，在全球市場的技術(shù)應(yīng)用上，納威司達(dá)始終堅持要把燃燒環(huán)節(jié)做好，靈活運用相關(guān)技術(shù)，不管是提高燃燒水平與效率，還是采取各種后處理手段降低排放，都要根據(jù)市場需要，根據(jù)每個國家的需要和實際情況來靈活運用。
比如SCR和EGR技術(shù)路線。“如果把世界各地的技術(shù)運用做一個匯總，可以看到，根據(jù)不同車型、不同市場情況和不同國家的要求，結(jié)合排放指標(biāo)還在不同階段的現(xiàn)實，就會發(fā)現(xiàn)，不管EGR還是SCR也好都存在。”雷寧告訴記者：“這正是我們強調(diào)的，廠商要根據(jù)自身情況和產(chǎn)品的具體市場用途等，來選擇如何具體把哪些技術(shù)組合到產(chǎn)品上。”
“我可以舉個例子，納威司達(dá)有一款頗具特點的高壓共軌噴油系統(tǒng)，而且該系統(tǒng)很適合中國市場的需求。大家都知道，現(xiàn)階段國內(nèi)油品存在一定問題，柴油質(zhì)量不均衡，有的地方好，有的地方不太好。而納威司達(dá)的這款噴油系統(tǒng)很靈活，能忍耐不同油質(zhì)，同時成本較低。”雷寧介紹道：“納威司達(dá)在這方面花費了很多精力，研發(fā)出一些實用的產(chǎn)品，在世界各地都有應(yīng)用。”
