城市公交是滿(mǎn)足廣大群眾基本出行需求的社會(huì )公益性事業(yè)和重大民生工程，城市優(yōu)先發(fā)展公共交通是保證城市功能正常運轉的基礎支撐。近幾年，隨著(zhù)國家公交優(yōu)先戰略的實(shí)施，城市公交行業(yè)取得了長(cháng)足的發(fā)展。但社會(huì )經(jīng)濟的快速發(fā)展和城鎮化進(jìn)程的加快，大中城市面臨的出行不便、交通擁堵和污染等問(wèn)題仍未得到有效解決。面對公交發(fā)展的難點(diǎn)，創(chuàng )新公交優(yōu)先發(fā)展思路成為必然舉措。
全面認識城市公交優(yōu)先發(fā)展的難點(diǎn)
2005年國務(wù)院辦公廳轉發(fā)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的實(shí)施意見(jiàn)后，我國公共交通發(fā)展水平有了明顯提高，但與先進(jìn)國家相比存在較大差距，公交的分擔率僅達到發(fā)達國家的一半，與人民群眾出行需求還存在較大距離。主要表現在：大部分省市財政資金扶持不夠，公共交通基礎設施建設滯后、換乘不方便，有效供給能力不足、運輸效率以及服務(wù)質(zhì)量不高的問(wèn)題仍然比較突出，影響人們群眾便捷安全舒適出行，制約了我國城鎮化的進(jìn)程。
難點(diǎn)之一：小車(chē)劇增阻礙公交發(fā)展。改革開(kāi)放三十多年來(lái)，我國經(jīng)濟發(fā)展速度保持在9%～10%，人均GDP超過(guò)了6000美元。據國際經(jīng)驗，當人均GDP達到3000美元以上時(shí)，老百姓追求舒適、安全、快捷的愿望日趨強烈，小汽車(chē)就進(jìn)入家庭。之前騎自行車(chē)出行是大家出行的主要方式，坐上公交便是提檔升級?，F在大家更注重出行的時(shí)間與效率，公交車(chē)如果不方便，就會(huì )選擇小車(chē)出行。所以，當前城市公交的最大競爭對手是小汽車(chē)?，F在公交票價(jià)很低，老百姓卻不乘公交，這主要是因為換乘不方便，耗時(shí)比較多，出行最后一公里解決不了，小汽車(chē)劇增給公交優(yōu)先戰略帶來(lái)了新的挑戰。
難點(diǎn)之二：規劃建設滯后影響公交發(fā)展。大部制改革后，城市公交的職能移交到交通系統，但城市交通建設職能卻未相應移交交通部門(mén)。一旦城市道路建好后讓公交車(chē)來(lái)運營(yíng)，但前期的規劃、建設并未充分考慮城市公交發(fā)展，特別是樞紐場(chǎng)站和?？奎c(diǎn)，往往帶來(lái)城市交通與城際交通與其它出行方式銜接不上，最典型的就是地鐵與公交的銜接，有的轉乘要步行一公里，老百姓甚至選擇打“黑的”。交通建設未進(jìn)城導致城市交通網(wǎng)不科學(xué)，這是最關(guān)鍵的因素，很多公交場(chǎng)站分散建設，沒(méi)有形成無(wú)縫銜接。
難點(diǎn)之三：快速公交網(wǎng)絡(luò )建設速度太慢制約公交發(fā)展。城市道路的改擴建，誘發(fā)了小汽車(chē)的快速增長(cháng)，小車(chē)劇增又增加了道路的擁堵，公交的便利和時(shí)效性也隨之降低。發(fā)展快速公交既可滿(mǎn)足日益增長(cháng)的交通出行需求，又可以適應出行偏向舒適快捷的交通方式，還可迅速扭轉部分城市交通擁堵。發(fā)展快速公交應當作為我國建設城市公共交通系統的主要模式，但是很多大城市把大量的精力放在建地鐵上。
建地鐵的目的是要形成快速公交網(wǎng)絡(luò )，快速公交不成網(wǎng)，是解決不了老百姓出行需求的，要用公交網(wǎng)絡(luò )的思路把公交體系建立起來(lái)，讓老百姓選擇以公交出行為主，他就不開(kāi)車(chē)了。但是，很多城市花了很多錢(qián)建地鐵的目的是什么？
一些城市快線(xiàn)上有很多小汽車(chē)行駛，上面卻沒(méi)有BRT：BRT可代替多少小車(chē)，這本賬必須要算清，不能讓思路出現偏頗，那樣就會(huì )積重難返。所以，快速公交不僅僅是地鐵，BRT也叫快速公交，輕軌也叫快速公交，另外對一般公交提供信號優(yōu)先后也叫快速公交。一個(gè)城市建造地鐵網(wǎng)，起碼要10～20年時(shí)間，老百姓才能以地鐵出行為主，這段時(shí)間之前，老百姓出行還是只能以小汽車(chē)為主，地鐵、公交越堵，小汽車(chē)越多，許多城市就提出要限行、限購。
我們一定要把快速公交網(wǎng)絡(luò )建設起來(lái)，讓地鐵、輕軌、BRT等形成骨干公交網(wǎng)絡(luò )。我國目前已建成BRT超過(guò)1383公里，大中城市未來(lái)要基本形成以快速公交為骨干，覆蓋城市主干道的快速公交網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現快速公交樞紐及站點(diǎn)周邊居住區、商業(yè)區、工業(yè)園區、學(xué)校的客流與快速公交無(wú)縫銜接，城市快速公交系統與土地開(kāi)發(fā)得到有效協(xié)調。同時(shí)微循環(huán)公交也要逐步進(jìn)入社區，輔之以自行車(chē)解決最后一公里問(wèn)題。
科學(xué)理解“公交優(yōu)先”
城市公共交通作為與國計民生緊密聯(lián)系的公益性、基礎性、服務(wù)性行業(yè)，肩負著(zhù)為國民經(jīng)濟發(fā)展、為廣大乘客根本利益服務(wù)的使命和基本職責，公交優(yōu)先就是百姓優(yōu)先。在當前城鎮化迅速推進(jìn)的重要時(shí)期，人民群眾對城市公共交通的普遍服務(wù)需求越來(lái)越大，要求越來(lái)越高。無(wú)論是出于對踐行“低碳”生活的考慮，還是作為緩解城市交通擁堵的舉措，切實(shí)做到公交優(yōu)先，可謂是人心所向、眾望所歸。
公交優(yōu)先不能簡(jiǎn)單理解為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，或者支持公共交通企業(yè)發(fā)展，或者更進(jìn)一步理解為在公共交通上優(yōu)先保障設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面，而應該從我國城鎮化發(fā)展戰略的實(shí)施、可持續發(fā)展的進(jìn)程、解決城市擁堵來(lái)全面科學(xué)理解。
公交優(yōu)先就是要優(yōu)先配置城市資源，構建政府能夠調控的市場(chǎng)機制，符合當地經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展需求。多元化提供均等高效公共服務(wù)，引導人們出行優(yōu)先選擇方式，改善出行結構，進(jìn)一步引導城市用地功能布局，改善人居環(huán)境。公交優(yōu)先是讓市民享有公平、普惠的機動(dòng)化出行，使人民出行更具尊嚴，把公交車(chē)打造成老百姓的私家車(chē)。讓公交引領(lǐng)城市發(fā)展（TOD）正在全球范圍內成為一種被推崇的公交都市發(fā)展模式，其核心是逐步形成以公共交通走廊作為城市的發(fā)展主軸，以主要客運樞紐作為節點(diǎn)的城市公交發(fā)展格局，公交優(yōu)先發(fā)展的最終目標是要實(shí)現公交引領(lǐng)城市發(fā)展，在現代綜合運輸體系中，彰顯城市公交的聚散功能。
發(fā)展現代綜合運輸體系，最重要的就是要加強各種運輸方式的銜接和協(xié)調。一方面，大部制改革后，城市公交逐步成為了多種運輸方式的結合部。另一方面，航空、鐵路等交通方式的高速發(fā)展，城市公共交通作為綜合運輸體系的重要組成部分，必須發(fā)揮好紐帶作用，必須加強與其他運輸方式的銜接，加快綜合客運樞紐建設，不斷完善客運網(wǎng)絡(luò )布局，加大信息整合資源，共享出行信息系統，實(shí)現公共汽車(chē)、電車(chē)、軌道交通等公共交通系統內部的便捷換乘，以及城市公共交通與鐵路、公路、水路、民航等交通運輸方式的有效銜接，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，提高綜合運輸體系的服務(wù)質(zhì)量和運營(yíng)效率。
“六項創(chuàng )新”推進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展
城市公交如何應對當前城市擁堵壓力，在分析面臨難題，充分認識公交優(yōu)先發(fā)展的內涵后，當務(wù)之急是加快公交行業(yè)改革創(chuàng )新。
一是創(chuàng )新快速公交管理機制。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，首先要突破的瓶頸就是快捷。BRT的建設成本低、周期短、運營(yíng)起來(lái)效益明顯，專(zhuān)用路權保障了快速和準時(shí)，比較起來(lái)，地鐵修建時(shí)間長(cháng)、費用高，在地鐵還沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò )之前，要把快速公交作為建設的重點(diǎn)。通過(guò)發(fā)展快速公交落實(shí)公交優(yōu)先戰略，在國際、國內外已經(jīng)取得了成功經(jīng)驗。政府必須下決心，越是在擁擠的路段，越要以BRT優(yōu)先。烏魯木齊用了三個(gè)月時(shí)間建立了BRT網(wǎng)絡(luò )，每天的客運量達到100萬(wàn)人次/日，基本上解決了主干道公交出行問(wèn)題，滿(mǎn)足群眾需要。烏魯木齊市市長(cháng)的公交發(fā)展觀(guān)是：要讓小車(chē)出行不方便，逼著(zhù)他們坐公交車(chē)。
越是在擁擠的路段，越要以BRT優(yōu)先。只要公交快，老百姓就會(huì )放棄小車(chē)選擇公交。我們要把加快發(fā)展快速公交系統作為發(fā)展城市綜合交通的重要組成部分，作為解決城市交通問(wèn)題的戰略選擇。近期要把BRT作為緩解交通擁堵的重要措施，大中城市基本形成以快速公交系統為主體的公共交通系統；遠期要與土地綜合開(kāi)發(fā)利用結合起來(lái)，作為促進(jìn)城市可持續發(fā)展的重大戰略。對部分城市不具備建設快速公交系統的，在現有城市道路要因地制宜設置公共交通優(yōu)先專(zhuān)用線(xiàn)（道）。
二是創(chuàng )新公交線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展布局。公交線(xiàn)網(wǎng)的優(yōu)化與站點(diǎn)的覆蓋直接影響大家的出行方便，要及時(shí)調整和優(yōu)化線(xiàn)網(wǎng)布局，最典型的是廣州建立的BRT專(zhuān)用道，剛開(kāi)始當地的BRT與其它公交線(xiàn)是競爭的，結果擁堵嚴重，后來(lái)進(jìn)行了公交線(xiàn)路優(yōu)化，把所有與BRT重疊的線(xiàn)路進(jìn)行了拆并和整合，方便換乘BRT，通過(guò)對整個(gè)線(xiàn)路進(jìn)行優(yōu)化，BRT的效果明顯，一條線(xiàn)的日客運量突破80萬(wàn)人次，超過(guò)了地鐵。
三是創(chuàng )新公交信息化建設。信息化建設是公交優(yōu)先發(fā)展的助推劑。如濟南公交的BRT智能調度系統，做到了現場(chǎng)能看到客流量，可以隨機進(jìn)行調度和調整，應對客流變化。公交一卡通建設有利于加速推進(jìn)交通一體化和信息化智能化的發(fā)展，互聯(lián)互通有利增加公交客運量，給乘客帶來(lái)更多便利。
四是創(chuàng )新公交場(chǎng)站的建設理念。要加快公交樞紐場(chǎng)站規劃建設營(yíng)運工作，做到零換乘，把公交場(chǎng)站建設作為項目審批的前置條件。全國部分公交場(chǎng)站是平面式的建設，非常不科學(xué)，立體式的很少，交通運輸部在大力提倡立體開(kāi)發(fā)進(jìn)行場(chǎng)站建設，即是能用活用足現有資源，通過(guò)立體開(kāi)發(fā)，做到出租車(chē)、高鐵多種交通運輸方式無(wú)縫對接，靈活換乘。這種模式對大交通建設非常有益，因為目前建設的交通場(chǎng)站大多在市中心，這是非常難得的資源，要學(xué)習無(wú)錫的建設模式，讓開(kāi)發(fā)商來(lái)總體設計，可以允許開(kāi)發(fā)商進(jìn)行發(fā)展商貿，把交通的基本功能整合在一起，建立出行便捷、換乘方便的公交出行系統。
五是創(chuàng )新公交企業(yè)補償機制。沒(méi)有公共財政支持就沒(méi)有公交的快速發(fā)展。公交行業(yè)是否能持續發(fā)展，關(guān)鍵在于利潤水平的高低，讓一個(gè)公益行業(yè)長(cháng)期虧損是一個(gè)誤區。深圳市政府每年由第三方對公交企業(yè)進(jìn)行核算，其中參考的兩個(gè)數據：其一是公交企業(yè)職工的工資水平，一個(gè)是當地城鎮職工平均水平，另一個(gè)是交通行業(yè)收入水平，兩個(gè)數據進(jìn)行比較參考較高的比值。公交企業(yè)的人員工資水平要比全社會(huì )或本行業(yè)的平均工資水平要高，這個(gè)作為核算職工工資水平的依據。然后要把企業(yè)管理成本、運營(yíng)成本予以充分考慮，保證企業(yè)有一定的利潤率，并據此對公交企業(yè)進(jìn)行合理的補貼補償。國家要從燃油稅增量資金中切塊，用于公交專(zhuān)項發(fā)展資金。
六是創(chuàng )新公交服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)是城市公交的本質(zhì)屬性，是城市公交一切工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。提升服務(wù)品質(zhì)重中之重是要打造優(yōu)秀公交企業(yè)，企業(yè)要充分調動(dòng)司乘人員提高服務(wù)質(zhì)量的主觀(guān)能動(dòng)性，以適應多層次乘客的需求。公交的發(fā)展目標是讓老百姓舒適、方便、快捷、安全，要圍繞這幾個(gè)字來(lái)搞好服務(wù)，從而進(jìn)一步提升行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)要加強培樹(shù)公交行業(yè)的先進(jìn)典型，從小事做起、細節入手，以實(shí)現公交服務(wù)的標準化和規范化。
