2013年9月13日，工業(yè)和信息化部聯(lián)合財政部、科技部、發(fā)展改革委等部委發(fā)布《通知》，明確2013～2015年繼續開(kāi)展新能源汽車(chē)推廣應用工作。

 

    與上一輪補貼政策相比，《通知》中公布的新能源汽車(chē)補貼政策在推廣區域、車(chē)型范圍、補助對象和標準等多方面都有明顯調整和變化，更不乏加大破除地方保護主義力度、明確公務(wù)采購新能源汽車(chē)比例、補貼資金直補車(chē)企等首創(chuàng )性亮點(diǎn)。

 

    然而，全國汽車(chē)服務(wù)高科技產(chǎn)業(yè)化委員會(huì )（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“全國汽服委”）汽車(chē)咨詢(xún)專(zhuān)家委員會(huì )秘書(shū)長(cháng)張志勇認為，《通知》只是一個(gè)綱領(lǐng)性文件，需要更多細則配套才能保證實(shí)施的效果。

 

    張志勇向記者表示，《通知》在破除地方保護主義和政府采購等方面的規定仍存“模糊地帶”，這兩塊“模糊地帶”不能明朗的話(huà)，此番補貼措施對于新能源汽車(chē)的推廣“不會(huì )有太大的效果”。

 

    清華大學(xué)汽車(chē)工程系教授宋健則坦言，“只注重環(huán)保不注重節能”是新一輪補貼政策的最大問(wèn)題。對于《通知》中針對某些技術(shù)路線(xiàn)的車(chē)型采取“有所補、有所不補或少補”的做法，宋健也無(wú)法認同。

 

    落腳“新能源”補貼區域擴大

 

    新一輪補貼政策最直接的變化莫過(guò)于政策名稱(chēng)和補貼區域的轉變。

 

    首先，就名稱(chēng)而言，一方面，以2009年發(fā)布的《財政部科技部關(guān)于開(kāi)展節能與新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)工作的通知》為首的上一輪政策組合拳主要涉及公共服務(wù)領(lǐng)域節能與新能源汽車(chē)推廣試點(diǎn)和私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)補貼試點(diǎn)兩方面，工作的重心是“試點(diǎn)”，而最新發(fā)布的《通知》則落腳于“應用”，反映出節能與新能源汽車(chē)發(fā)展的不同階段。另一方面，上一輪補貼政策對“節能”和“新能源”采取了兩手并抓的方式，而《通知》則直接鎖定“符合要求的純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)”，進(jìn)一步明確了中國新能源汽車(chē)的發(fā)展路徑和技術(shù)導向。

 

    其次，是補貼區域的變化。上一輪補貼實(shí)施期間，四部委在25個(gè)城市開(kāi)展了節能與新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)，并在6個(gè)城市開(kāi)展了私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)補貼試點(diǎn)，而此次推廣應用新能源汽車(chē)的范圍重點(diǎn)，則是“在京津冀、長(cháng)三角、珠三角等細顆粒物治理任務(wù)較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實(shí)施”。就新能源汽車(chē)推廣區域而言，范圍明顯擴大。

 

    直補車(chē)企標準“因車(chē)而異”

 

    新能源汽車(chē)補貼執行層面的變化則涉及補助對象、資金發(fā)放和補助標準等具體方面。

 

    就補助對象而言，《通知》直接指向“消費者”，規定“消費者按銷(xiāo)售價(jià)格扣減補貼后支付”，且補助資金直接發(fā)放至新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，能有效繞開(kāi)上一輪政策“補貼資金由車(chē)企銷(xiāo)售行為發(fā)生所在地政府發(fā)放”而產(chǎn)生的繁瑣程序；補助標準方面，“純電動(dòng)乘用車(chē)、插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車(chē)”、“純電動(dòng)客車(chē)、插電式混合動(dòng)力（含增程式）客車(chē)”、“純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)（主要是：郵政、物流、環(huán)衛等）”和“燃料電池車(chē)”各有不同。

 

    就純電動(dòng)乘用車(chē)和插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車(chē)的補助標準而言，不再以電池組能量為補貼依據，而以純電續駛里程為標準。每輛純電動(dòng)乘用車(chē)最高可補貼6萬(wàn)元、最低3.5萬(wàn)元，最高補貼金額與上一輪政策持平；每輛插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車(chē)的最高補貼金額為3.5萬(wàn)元，較上一輪最高補助5萬(wàn)元/輛明顯縮水。

 

    宋健認為，《通知》對于純電動(dòng)乘用車(chē)和插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車(chē)二者的補貼有所失衡。根據《通知》，插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)（含增程式）純電續駛里程不低于50km即可享受3.5萬(wàn)元的最低補貼，而純電動(dòng)乘用車(chē)享受3.5萬(wàn)元最低補貼標準的門(mén)檻是純電續駛里程為80km。他認為，對上述二者的補貼門(mén)檻應該一視同仁。

 

    就“純電動(dòng)客車(chē)、插電式混合動(dòng)力（含增程式）客車(chē)”的補助標準而言，首次出現按客車(chē)車(chē)長(cháng)（L）不同給予補貼，不同于上一輪政策按節油率、電池類(lèi)型、最大電功率比的區別給予補助；每輛純電動(dòng)客車(chē)最高可獲補50萬(wàn)元（L≥10米），最低獲補30萬(wàn)元（6米≤L＜8米），最高補貼金額與上一輪政策持平；插電式混合動(dòng)力（含增程式）客車(chē)的最高補貼金額則由上一輪的42萬(wàn)元/輛縮水至25萬(wàn)元/輛。

 

    值得注意的是，超級電容、鈦酸鋰快充純電動(dòng)客車(chē)定額補貼15萬(wàn)元。宋健認為，對這兩種技術(shù)路線(xiàn)的電動(dòng)客車(chē)補貼給予特殊待遇有“技術(shù)歧視”的嫌疑，并不利于我國電池技術(shù)進(jìn)步。

 

    純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)（主要是：郵政、物流、環(huán)衛等）的補貼標準是按電池容量每千瓦時(shí)補貼2000元，每輛車(chē)補貼總額不超過(guò)15萬(wàn)元。宋健認為，不按純電續駛里程補貼純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)或源于此類(lèi)用車(chē)對行駛里程的長(cháng)度要求不高。

 

    燃料電池汽車(chē)的補貼標準細化為燃料電池乘用車(chē)補貼20萬(wàn)元/輛、燃料電池商用車(chē)每輛補貼50萬(wàn)元，與2009年的燃料汽車(chē)每輛最高補貼60萬(wàn)元、最低補貼25萬(wàn)元相比，補貼力度有所下降。宋健分析，燃料電池補貼調低或與國際上燃料電池價(jià)格下降有關(guān)。

 

    節能缺位亟待后續完善

 

    “節能應該是比環(huán)保更本質(zhì)的問(wèn)題。節能本身是包含了環(huán)保的，而環(huán)保本身并不一定是節能的。”宋健認為，“只注重環(huán)保不注重節能是本次政策的最大問(wèn)題。”

 

    宋健從補助標準和補貼車(chē)型兩個(gè)方面闡述了自己的看法。

 

    就補助標準而言，宋健認為，《通知》根據乘用車(chē)“純電續駛里程”補貼的做法比上一輪政策根據電池組容量大小進(jìn)行補貼更為科學(xué)；只不過(guò)將純電續駛里程作為惟一標準滿(mǎn)足“環(huán)保”，但不夠“節能”，也“不是鼓勵科技進(jìn)步的方法”。他建議加入“單位里程的電耗量”作為評價(jià)標準。

 

    在補貼車(chē)型方面，混合動(dòng)力汽車(chē)暫時(shí)無(wú)緣此次補貼利好。

 

    據此，宋健建議，對于混合動(dòng)力等節能車(chē)，國家應按照節能率，參照純電動(dòng)車(chē)的技能率繼續給予補貼。他認為，不補貼混合動(dòng)力汽車(chē)也有悖于技術(shù)進(jìn)步，“之所以（我國車(chē)企）混合動(dòng)力汽車(chē)做得差就是不補貼造成的。”他認為，在發(fā)展節能與新能源汽車(chē)方面不應厚此薄彼，不能偏袒自主企業(yè)所采取的技術(shù)路線(xiàn)。

 

    張志勇推測，相關(guān)部門(mén)后續應該會(huì )專(zhuān)門(mén)針對節能汽車(chē)出臺補貼政策。“否則政策的延續性就中斷了。”他認為，混合動(dòng)力汽車(chē)、柴油車(chē)、天然氣等其他節能汽車(chē)，都應該是鼓勵的范圍。

 

    “盡管我們鼓勵新能源車(chē)，但是傳統能源汽車(chē)在很長(cháng)一段時(shí)間內都將占絕大比例，應該對改進(jìn)給予鼓勵。”張志勇的觀(guān)點(diǎn)與宋健不謀而合。

 

    兩大障礙不除推廣難以見(jiàn)效

 

    張志勇認為，從目前的補貼金額和方式來(lái)看，公交客車(chē)的新能源汽車(chē)推廣依然是未來(lái)的重點(diǎn)，私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)推廣則需要破除地方保護主義和公務(wù)用車(chē)采購不力兩大障礙。

 

    《通知》中，“推廣應用的車(chē)輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車(chē)輛”這條被視作一改上輪政策籠統提法，力圖打破新能源汽車(chē)地方保護主義的實(shí)質(zhì)之舉。然而，張志勇認為，這一進(jìn)步規定之下仍有“模糊地帶”需要注意。“表面看是進(jìn)步，其實(shí)是對地方保護的認可和背書(shū)。”；對于“外地品牌”的界定也需要更具體的標準來(lái)輔佐，這一規定才能有效執行。

 

    “地方保護壁壘不除，新能源汽車(chē)不可能實(shí)現全國公平發(fā)展。”張志勇反復強調。

 

    盡管《通知》規定，政府機關(guān)、公共機構等領(lǐng)域車(chē)輛采購要向新能源汽車(chē)傾斜，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛車(chē)輛中新能源汽車(chē)比例不低于30%。但張志勇認為，能夠在私人采購新能源汽車(chē)面前產(chǎn)生強大示范作用的政府采購新能源汽車(chē)依然缺乏可操作細則。

 

    張志勇表示，政府采購新能源汽車(chē)的要求，最早見(jiàn)于2009年的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調整和振興規劃》。該規劃提出：縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優(yōu)先在城市公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛、郵政、機場(chǎng)等領(lǐng)域推廣使用新能源汽車(chē)。然而，新能源汽車(chē)在政府部門(mén)的采購與使用卻在三年的規劃實(shí)施期間，毫無(wú)起色。新能源汽車(chē)推廣政策也只涉及公交系統和私人市場(chǎng)兩個(gè)領(lǐng)域。

 

    2013年8月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于加快發(fā)展節能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的意見(jiàn)》，提出“要完善政府強制采購和優(yōu)先采購制度”；“政府普通公務(wù)用車(chē)要優(yōu)先采購1.8升（含）以下燃油經(jīng)濟性達到要求的小排量汽車(chē)和新能源汽車(chē)，擇優(yōu)選用純電動(dòng)汽車(chē)”；并強調“抓緊研究制定政府機關(guān)及公共機構購買(mǎi)新能源汽車(chē)的實(shí)施方案”。

 

    張志勇推測，以新一屆政府的執政力度來(lái)看，相信政府采購新能源汽車(chē)的具體方案“應該不會(huì )落成一句空話(huà)”。

 

    而且《通知》指出，2013~2015年，特大型城市或重點(diǎn)區域新能源汽車(chē)累計推廣量不低于1萬(wàn)輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

 

    要達到上述推廣的艱巨目標，宋健也認為，政府采購新能源汽車(chē)必不可少。